理解 v9 · 2026-11-08
臺北會評估車道容量，也有調整車道的方案與實例，但對共道成效的公開交代仍停在照線走與問卷，尚不足以回答衝突是否減少。
臺北 85% 的自行車道是和行人共用的人行道，市府自稱權宜，交代成效卻只有照線走和問卷
臺北市許多人行道掛上標誌，讓自行車和行人共用，官方稱為「人車共道」，到 2026 年 6 月底約占市區自行車道 85%[3][4]。2024 年底，民權東路三段有騎 YouBike 的人在人行道撞到七十多歲長者[1]，議員也轉述視障者和長者的陳情（未經證實）[2]。交工處稱共道是權宜措施[8]，交通局 2025 年 10 月則按人行道淨寬規劃共用[10]。交通局承諾在 34 條幹道盤點並畫分流線，期限從 8 月前延到 10 月底，目前未見完成清單[24][25]。
2026 年 8 月的一則至善路新聞，讓我想把問題問得更準。這條路的新配置，把自行車放在人行道與停車格之間，汽機車在停車格另一側。臺北不是只能讓自行車騎上人行道，市府也確實在試別的安排（聯合報[57]）。那麼，我們要用什麼判斷哪一種比較好？
查交工處委託的 2021 年度願景計畫，可以看到縮車道寬、拓寬人行道的方案，承德路部分區段還評估調整後仍維持 C 級車流服務水準。設計方也把不取消停車格、不減少車道數列為前提；遇到湖光市場人潮多，則保留其中一段現況（願景計畫[56]）。這些取捨有理由可以查，不能說汽車空間完全沒動，也不能說規劃沒考慮行人。但算得出車道還能不能通過，和知道人會不會少閃幾次自行車，是兩件事。
忠誠路的分流線以遵循率、問卷和會勘結案；2025 年施政報告談到 11 條分流線的成果，列的也還是照線走與認同的比例（提案辦理情形[28]、施政報告 p.141[30]）。這些數字有價值，但不能用來代替碰撞與閃避是否減少。人照著線走，不代表兩邊得到的空間已經足夠。
至善路也要過同一關。市府 9 月 10 日承認壅塞、臨停與自行車、行人的動線衝突，市長要求一週盤點、一個月改善（市府新聞稿[55]）。有抱怨，值得處理；有改造，也值得驗證。不能因為駕駛不方便就直接改回，更不能因為自行車已移下人行道，就當作行人得到保護。
每一種路型都會讓某些人的生活改變。接送要繞路、騎車要面對車流，或走路得不停留意身後，都是代價。交通局與交工處應該把方案與安全結果一起交代，讓受影響的人知道為什麼值得承擔，而不是把照線走的成績當成已經安全。
這件事也關乎不騎車的人：當公共空間不夠時，你的需要會被量成容量、被記在問卷裡，還是只剩自己小心？我認為，共道若要繼續，就要回答它有沒有減少衝突；改到車道旁，也不能少答這一題。
2024 年 12 月底的一則新聞裡，民權東路三段一名騎 YouBike 的婦人在人行道上撞到一位七十多歲的長者（TVBS[1]）。我先想追問的是：既然叫人行道，為什麼走路的人還得閃自行車？查下去，才發現不能只把問題丟給騎士。臺北交工處自己把人車共道稱為自行車還沒有安全空間以前的權宜措施。騎士需要離開危險車流，這個需要並不比行人的恐懼虛假（S8｜交工處FAQ[8]）。
但理解騎士，還沒有回答行人為什麼要承擔這個安排。忠誠路的分流線評估，公開的是有多少人依線走、多少人認為有幫助。這些不是沒有價值，卻和有沒有少一點碰撞、少一點閃避，是不同的問題（S38｜提案辦理情形[28]）。我在意的，是政府用什麼標準，決定一個暫時安排已經足夠好，可以繼續下去。
城市就這麼大。把自行車移下人行道，不會憑空長出空間。拿掉停車格，可能讓某個人的接送更困難；調整車道，也可能讓另一個人的路程更慢。如果自己正是要多走一段路、要繞路的人，我還願不願意支持相同的原則？這個問題不能只留給別人回答。
我也不想因為道路看起來寬，就替工程下結論。我們還缺現況斷面、流量和各方案的比較。市府早已把減少車道或停車格列為選項，附帶的條件是車流影響仍能接受（S9｜市府新聞稿[9]）。所以追問不該停在「為什麼不做」，也要問：比較過什麼，什麼代價被算進去，又有誰的不便一直沒被算？
我的判斷是，交通局與交工處不能只讓行人和騎士在同一條人行道上自行協調，再用完成多少公里來驗收。它們應把選項和代價攤開，也把安全結果交出來。這不表示每條共道都該取消，而是每一種安排，都需要能被檢驗的理由。
即使不騎車，也很少在這些人行道走，這件事仍與我們有關。公共空間有限時，政府怎麼衡量你的需要，決定你的恐懼算不算成本，也決定了有一天換你必須讓步時，你能不能得到一個說得通的交代。
2026 年 6 月底，臺北市區自行車道共 425.89 公里，其中 362.30 公里是「人車共道」，約占 85%（市政統計通報第1380號[3]）。名字聽起來像一條路，實際上是人行道上掛了一面牌子。我好奇的是：自行車需要的空間，是從誰那裡挪出來的？
交工處自己說，共道是自行車「尚未有安全行駛空間前之權宜措施」（S8｜交工處FAQ[8]）。交通局 2025 年 10 月向議會說明理由：「市區車道車種組成複雜且車流龐大與快速」，所以淨寬 2 到 3 公尺的人行道「規劃為人車共用」；改成專用道，只說「適時」（S10｜交通局工作報告 p.9[10]）。車道對騎士確實危險，這個理由不假。奇怪的是它推出的方向：車道危險，說明了自行車為什麼不該留在車道上，卻沒有說明為什麼該由走路的人來承擔。一個權宜辦法，就這樣成了寬度規格。
忠誠路二段把這個方向看得最清楚。交工處 2024 年 7 月在這段共用人行道上畫了分流虛線，觀察到 91% 的騎士騎在外側、75% 的行人走在內側，問卷 66% 認同、71% 要保留，審查會以「尊重交工處專業及民意調查結果」結案（S38｜提案辦理情形[28]）。這些數字量的是大家有沒有照線走、喜不喜歡，沒有量少了多少碰撞與閃避，樣本多大也沒寫。而同一條路，都市計畫書記載路權寬 45 公尺、雙向各三車道、兩側都有路邊停車格（細部計畫書 p.8–9 表三[32]）。問題出在人行道，修補也只落在人行道；在我核對的改善紀錄裡，車道和停車格從沒出現過。
市府也寫過另一條路。2026 年 7 月的施政報告說，人行道淨寬不足的路段，要「引導自行車改行慢車道或道路右側，並檢討取消人車共道」（市府施政報告 2026-07 p.135[50]）。但多窄算不足、什麼時候做、會不會為此動到車道或停車格，都沒有寫；在寫出來以前，它是一個要追的承諾，還不是轉向。
各方的難處都是真的：騎士在快速車流裡確實暴露，走得慢的人要在兩三公尺的帶子上和一台車協商，少了停車格的商家和接送家庭也會付出代價，市府要在既有道路上接出路網，掛牌畫線最容易推動。正因為每一方都有代價，這筆帳才不能只在人行道上結；現在卻是讓最脆弱的兩方彼此禮讓，汽車原有的空間不必上桌。
我的判斷是：交通局與交工處用里程、照線走的比例和問卷說明成果，不足以驗收共道是否安全，而自稱權宜的共用，已經成了常態設計。它們應該逐段公開：一條路上共用、縮車道、減停車格或改走替代路線，各要誰付出什麼，並交出共道路段前後的安全結果。寬而人少的路段也許適合共用，但這要靠流量和結果來證明，不能只看寬度。
即使不騎車，你也可能有一天推著嬰兒車、扶著父母，或只是腳傷了走得慢，在一條兩公尺的人行道上聽見背後的車鈴。那一刻你讓開，是因為有人算過這是代價最小的安排，還是因為車道本來就不在選項裡？一座城市空間不夠時先拿誰的地，平常看不出來，只會在這種窄處現形。
臺北市有許多人行道掛上標誌，開放自行車和行人一起用，官方稱為「人車共道」。到 2026 年 6 月底，市區自行車道 425.89 公里中，共道有 362.30 公里，約占 85%[3][4]。2024 年底，中山區民權東路三段就有騎 YouBike 的人在人行道撞到七十多歲長者[1]；同年也有議員轉述視障者和長者對車鈴與閃避的陳情，內容未經證實[2]。
交工處把共道稱為權宜措施[8]，交通局 2025 年 10 月的報告則以車道車流複雜快速為由，按人行道淨寬規劃共用[10]。忠誠路二段 2024 年畫上分流線，2025 年 4 月以遵循率與問卷結果結案[28]。2026 年 8 月，至善路改成讓自行車走停車格內側的路型[57]；9 月，市府承認出現壅塞與人車動線衝突，並要求限期改善[55]。現在的爭點是：核准共道路段的前後安全結果在哪裡，空間又該由誰讓出來。
2024 年 12 月底，臺北市中山區民權東路三段，一名騎 YouBike 的婦人在人行道上撞到一位七十多歲的長者，事後雙方還起了衝突（TVBS[1]）。兩個多月前，有市議員在議會轉述視障者和長者的陳情：人行道上急促的車鈴讓視障者害怕，也有人為了閃人行道上的 YouBike 而受傷（民視[2]；議員轉述，未經證實）。
另一邊，一位騎士在 PTT 公開表示，在車道怕受到汽機車威脅，上人行道又可能讓行人感到危險（PTT 公開貼文；社群自述，未經證實）。
行人和騎士都覺得自己被擠到同一塊地上。這不是誰比較沒禮貌的問題。人行道上的自行車，很多是市府自己開放、畫了標誌請它們騎上來的。
我們想知道的是：臺北市為什麼讓這麼多自行車和行人共用人行道？市府自己說這是暫時的辦法，它有沒有證明這樣雙方都比較安全？
照市府主計處 2026 年 7 月公布的統計，2026 年 6 月底臺北市區自行車道共 425.89 公里，其中 362.30 公里是「人車共道」，約占 85%（市政統計通報第1380號[3]）。過去一年新增的路網，大約八成也是共道（同上）。
「人車共道」是什麼？交通局的說法是：在人行道上掛一面標誌，開放給自行車和行人一起用（交通局說明[4]）。
很多人以為另外 15% 的「人車分道」是馬路旁獨立的自行車道。不是。官方統計的定義寫得很清楚：分道也在「原有一般人行道上」，只是用標線或不同鋪面把行人和自行車分開（交通局說明[4]、交工處統計背景說明[5]）。這兩類的官方定義，都以人行道為空間。連「分道」數字也需要小心看：兩版清冊對照顯示，部分共用路線曾被整條列入分道。
這裡的「開放」是有條件的。交通警察大隊說，臺北市自行車上人行道是「原則禁止、例外開放」：只有掛了標誌的路段可以騎，而且要禮讓行人；在沒掛標誌的人行道騎，可罰 300 到 1,200 元（交通警察大隊[6]、處罰條例第74條[7]）。
負責畫線的交通管制工程處（交工處）在常見問答寫：「人車共道」是自行車「尚未有安全行駛空間前之權宜措施」，主次要幹道在交通條件允許時要做人車分道（S8｜交工處FAQ[8]）。
市府也說過要把空間從汽車那邊拿出來。2014 年 1 月，市府表示會檢討在主次要幹道縮減車道寬度、減少車道數或減少路邊停車格，只要車流還能接受，就在人行道或車道上規劃自行車道（市府新聞稿[9]）。
讀到這裡，直覺會是：共道只是過渡，等條件成熟就會改。
2025 年 10 月，交通局向市議會的工作報告換了一種說法。報告先給理由：「市區車道車種組成複雜且車流龐大與快速」，所以臺北「參考日本作法」開放人行道供自行車與行人共用，淨寬 2 到 3 公尺的人行道「規劃為人車共用」，3 公尺以上劃「自行車優先道」（S10｜交通局工作報告 p.9[10]）。關於何時改成獨立的自行車專用道，報告只說「適時」配合都市更新納入，沒有時程（同上）。
市府的理由是公開的，而且車道上車多又快，對騎士確實危險。但報告沒有附上任何一條路的車流量、沒有說明比較過哪些替代方案（例如縮車道或減停車格），也沒有共道路段的安全結果。「車道太危險」解釋了為什麼不讓自行車上車道，卻沒有解釋為什麼風險應該轉給人行道上的行人承擔。
這裡有兩個對不上的地方。
第一，交工處舊型式準則曾對淨寬 2 到 3.5 公尺的人行道混合使用示警，說應儘量避免；現在的共用規格正落在這個範圍（交工處型式準則[11]）。舊準則沒有發布日期或效力沿革，不能當現行禁令；但我們核對的文件未交代後來為何改採這個寬度，交工處應說明。
第二，「參考日本作法」只說了一半。日本確實允許自行車在掛了「普通自転車歩道通行可」標誌的人行道騎，但日本法律的原則是「車道為原則、人行道為例外」，騎士在人行道上會妨礙行人時必須停下來（日本警察白書[12]、道路交通法第63條之4[13]）。日本國土交通省和警察廳從 2012 年起就以「車道通行」為基本方向整備自行車空間，2024 年的版本仍在推動與行人分離的自行車道（國交省沿革[14]、國交省指引頁[15]）。臺北參考的是日本保留下來的例外，不是日本十多年來努力的方向。
如果共道是權宜措施，要證明它可以繼續用，最直接的證據是共道路段的碰撞、受傷和差點撞上的紀錄。我們在公開資料中找不到標明「是不是共道路段」的事故統計。
哪些年度的數字能比較，哪些只能分開看？
所有長條從 0 起算、共用同一刻度；淺色延伸表示區間
但「人行道上發生了多少自行車事故」，警方其實記得下來。警察填的道路交通事故調查報告表，「事故位置」一欄有「人行道」這個選項，和「人行道標線」「騎樓」分開（臺北市事故調查報告表 p.1[16]）。臺北市警察局交通警察大隊放在市府開放資料平台的死傷事故明細，從 2012 年收到 2025 年，欄位裡就有「車種」和「事故位置」（臺北市死傷交通事故資料[17]）。
但近年的數字，不必只等市府提供。我們逐筆整理警方公開的事故明細：事故位置記為「人行道」，當事人中有腳踏自行車或電動輔助自行車，按時間、行政區與地點合併同一事故後，2023 年有 76 件，2024 年有 94 件。這是有人死傷的事故件數，不是被自行車撞傷的行人人數；也可能是騎士受傷，或自行車與其他車輛發生事故（2023 年明細[18]、2024 年明細[19]，本報計算；口徑與去重限制見文末）。
要看近年變化，得先選同一個資料版本。 我們整理警政署的臺北市全年資料：2024 年 84 件、2025 年 82 件，入選事故全部是受傷或超過 24 小時死亡的 A2 類（S27｜警政署2024明細[20]、S26｜2025明細[21]，本報計算）。少了兩件，並不能證明共道改善：資料沒有標明是否核准共道，也沒有通行量作分母。2025 年其中 37 件有行人當事人，仍不能推定誰撞誰、誰受傷。
同一年換到臺北市平台，2024 年算得 94 件，2025 年的檔案只列第一當事人、算得 76 件；警政署版只看自行車為第一當事人，兩年則是 57 與 72 件。差異不只來自有沒有其他當事人，兩平台不能拼成趨勢（市平台資料[17]；方法與版本差異見文末）。
事故原始明細已公開，不能批評警方完全不公開資料。尚待臺北市警察局交通大隊與警政署說明的是兩平台版本差異；交通局與交工處則應公開核准共道路段範圍與設置日期，讓人能把事故位置和設計選擇對起來（市平台說明[17]、警政署說明[21]）。
市府說「參考日本作法」，日本的警察每年都公布這個數字。日本警察廳的白書寫，2024 年全國自行車與行人的事故 3,043 件，「約五成」發生在本應行人優先的人行道上（日本警察白書 2025[22]）；行人死亡或重傷的事故裡，發生在人行道上的約占四成（國交省資料[23]）。臺北的警方也記錄事故位置，但我們未找到例行公布的人行道事故彙整，更沒有拆出共道和非共道。原始明細應維持完整、可比較，交通局與交工處也應把事故位置對上核准共道的路段，才能讓市民檢查這個設計選擇。
交通局自己其實知道衝突存在。2026 年 4 月，局長在議會交通委員會說得很直白：沒辦法設自行車專用道的地方，「就會把自行車專用道設置在比較寬的人行道上，但也因此產生人車爭道的問題」（議會交通委員會速記錄 2026-04-20[24]）。換句話說，衝突不是意外，是這個設計選擇的已知代價。2026 年 7 月，交通局向議會提出的工作報告，把「改善人車共道之行人與自行車衝突」列為工作項目，做法是在共道上畫分流標線，到當時已畫 6.9 公里（交通局工作報告 2026-07 p.23[25]）。承認衝突是一回事；用什麼證明改善有效，是另一回事。市府用來說明成效的證據，在下面的忠誠路個案看得最清楚。
忠誠路的人行道讓自行車騎，不是最近的事。市府公開的自行車道開放資料，把「忠誠路(兩側)」從中山北路到天母東西路共 3,760 公尺，登錄為「自行車與行人共用人行道」，完工日期記為 2013 年 12 月 31 日（臺北市市區自行車道開放資料[26]）。
2024 年 1 月，士林區民透過參與式預算提案，希望在天母忠誠路二段「現有人、單車共行之人行道上」畫行人與自行車的分流線（參與式預算案件列表[27]）。注意，提案人要的就是在人行道上畫線，不是把自行車移到馬路上。提案接受既有共用現況，希望先劃出秩序。
交工處 2024 年 7 月 31 日畫好天母東路到士東路之間的分流虛線，承諾 10 月底前做成效評估（S38｜提案辦理情形[28]）。9 到 10 月派員觀察的結果是：91% 的騎士沿分流線騎在外側，75% 的行人走在內側。問卷顯示 66% 的人認同分流線可以避免人車衝突，71% 認為應該繼續保留（同上）。2025 年 4 月 8 日會勘後，審查會以「尊重交工處專業及民意調查結果」同意結案（同上）。
這些數字回答的是「大家有沒有照著線走」和「大家喜不喜歡」，沒有回答「有沒有比較少人被撞或嚇到」。觀察了幾個人、幾個時段、問卷問了多少人，公開紀錄都沒寫（同上）。線畫好後不久，一位受訪行人對電視台的說法是「行人能走的地方太小了」（TVBS 2024-08-19[29]；個人說法）。
這套成績也出現在市府施政報告裡。市府 2025 年 4 月報告稱，2024 年完成 11 條、約 5 公里的分流線，接著列出 91% 騎士、75% 行人照線走，以及理解、願意保留的比例；沒有交代這些百分比涵蓋哪幾條路、樣本多少（S56｜施政報告 p.141[30]）。這表示市府對外交代多路段成果時，仍拿遵循與認同作答；不能把它當成另一組獨立調查。
結案一年多後，2026 年 9 月，一位士林北投區的市議員候選人指控忠誠路二段多個街廓的分流白線已經磨損、圖示模糊，要求補繪和全面清查（NOWnews[31]）。這是競選期間的指控，照片由競選辦公室提供，未經證實；報導中沒有交工處的回應，我們也沒找到後續補繪的公開紀錄。
忠誠路的都市計畫書記載路權寬 45 公尺、雙向各三車道、兩側有停車格（細部計畫書 p.8–9 表三[32]）。總寬不等於今天能釋出的淨寬；但這使問題更具體：除了在人行道上畫線，是否比較過停車、車道或替代路線？
如果要追蹤共道有沒有在退場，最直接的工具就是市府每月公布的分道和共道里程。但這組數字本身出了問題。
（單位：公里）
2025 年 4 月底到 6 月底，分道少了 31.52 公里，共道多了 32.71 公里，總長只多 1.19 公里（本報依上表計算）。
我們逐筆核對交工處 2025 年 2 月與 7 月分道清冊。2 月的 51 筆中，有 18 筆自己註明「部分路段為人車共道」，卻把整條、合計 48,497 公尺計為分道（分道清冊114.02[37]；本報加總）。
最直接的例子，是淡水線高架下線型公園、洲美街與羅斯福路部分路段：2 月列在分道，7 月以相同起訖和長度出現在共道，合計約 7.5 公里。交工處沒有附逐筆修訂對照（共道清冊 114.7[38]；本報逐筆對照）。
里程減少，不一定是設施被拆。 我們判斷：變化很可能包含過去分類高估的修正；清冊不能證明市府重新丈量過，也不足以判定高估持續了多少年。若修訂紀錄顯示原本的分隔設施確遭拆除，這個判斷就要改。
這表示舊總長曾把部分共用算進分道；交工處仍有責任交代分類修訂，不能讓市民把改列當成設施進退。
市府的開放資料也幫不上忙：全部已填寬度的「自行車與行人共用人行道」，寬度一律記為 2 公尺，七成五的路段完工日期都是 2013 年 12 月 31 日（開放資料[26]；本報依原檔計算）。這比較像批次填入的預設值（有理由懷疑），市民無法靠它逐段監督「2 到 3 公尺可以共用」這條標準。
2026 年 1 到 2 月，共道又少了 18 公里，月報未交代原因。交工處應公開改列路段與修訂紀錄，否則市民無法用同一把尺檢查路網變化（交工處月報[36]）。里程無法直接回答安全；要理解還有哪些選擇，得回到空間怎麼分。
荷蘭道路設計知識機構 CROW 的自行車手冊，提供一個比只看寬度更具體的做法：先看路網角色與使用量，再選分隔方式。
主要自行車路網通常無法靠人車混行達到要求的品質；徒步區開放自行車的規則不能直接套過來。
對人車併用的帶狀空間，手冊說每小時、每公尺寬度約 25 名行人以下，且自行車量不高時「似乎」可行；它也承認經驗不足，無法給更精確數字。一條 2 公尺寬的人行道，量級約為每小時 50 名行人（本報換算；CROW〈自行車與行人〉[39]）。
在速限 50 公里的城市幹道，手冊要求汽車與自行車分開，理想上用分離自行車道，也允許車道上的自行車專用帶（CROW〈自行車道〉[40]）。
空間要從哪裡拿？阿姆斯特丹 2021 年減少汽車政策，把 2025 年最多移除 10,000 個停車位列為目標，騰出空間供步行、自行車和公共運輸；這是目標上限，未核完成數（阿姆斯特丹市府[41]）。
臺北 2025 年 10 月工作報告因車流複雜快速而開放共用，列的是寬度規格；CROW 另要求檢視行人量。臺北若採這種順序，要補路段流量，必要時調整汽車空間；但這些設計指引不是成效研究，更不能把荷蘭門檻直接當臺灣法規。願景計畫如何考量行人，我們會在至善路旁一起檢查。
英國交通部 LTN 1/20 把都市人行道改共用視為最後手段，以行人和騎士流量分級寬度；在兩者都少、無法避免時，設計良好的共用仍可接受（英國指引 §6.5及表6-3[42]、Active Travel England[43]）。
因此不能一律反對共用。要問的是：這條路是否符合條件，誰來檢查，又何時重做？市府承諾怎麼檢討現有路網？
下表按工作報告、議會紀錄與新聞稿，追蹤各項承諾。查核範圍詳見文末「本報導的限制」。
7 月報告寫要把淨寬不足路段的自行車引回車道邊，但未定義寬度或時程。到了 8 月，至善路已有不同路型在施工；它是否就是這項政策的執行，仍須分開確認。
34 條幹道延後的原因未交代；公車停靠區兩次承諾是否同一批，仍待清單確認。
另外，所謂斷點改善的做法，是在中斷處加畫「人車共道」和「當心行人」標誌（好房網／中國時報[51]）。也就是說，補齊路網的方式之一，仍是把自行車引到行人身邊。
| 時間 | 誰 | 說了什麼 | 已核資料中的結果（整理截至 2026-11-01） |
|---|---|---|---|
| 2023 年 5 月（依報導推定為 8 日） | 交通局長（議會交通部門質詢，回應人行道自行車事故統計） | 一個月內與 YouBike 討論編號、警語、學校牽行牌及違規記點（聯合報／好房網） | 2024 年 7 月 1 日記點上路，含未禮讓行人（交通局新聞稿、YouBike公告）。其餘項目仍缺完成紀錄；事故原始明細則已公開，與例行彙整是兩回事 |
| 2024-05-21 | 交通局（道路交通安全會報） | 人行道淨寬小於 2 公尺的取消人車共道，以行人優先（中央社） | 2025 年 1 月交工處重申不足 2 公尺會撤標誌（MyGoPen）；沒有全市清單或完成數 |
| 2025-10 | 交通局（議會工作報告） | 「將全面盤點全市人車共道、人車分道的規劃」（交通局工作報告 p.23） | 2026 年 7 月改列：20 公尺以上道路於 2026 年盤點、20 公尺以下於 2027 年；34 條幹道另訂 10 月底前完成（交通局工作報告 2026-07 p.23）。已核報告及議會紀錄未載完整盤點結果 |
| 2025-12 | 市長（議員轉述） | 2026 年上半年在「八橫八縱」幹道補齊自行車道斷點標示（匯流新聞網） | 市府 2026 年 7 月施政報告稱已於 2025 年完成八橫八縱盤點、2026 年 6 月底前完成改善（市府施政報告 2026-07 p.128）；沒有附路段清單 |
| 2026-02-26 | 交工處 | 公車停靠區中斷點加繪鋸齒標線、共道與當心行人標誌，6 月底前陸續完成（好房網／中國時報） | 期限後來改成 8 月底（見 2026-05-26 那一列） |
| 2026-04-20 | 交通局長（議會交通委員會） | 「預計在今年的8月前先完成34條主次要幹道盤點和繪設」，用虛線把人車隔開（議會交通委員會速記錄）；交工處處長對「改用鋪面或顏色區分」回答「這個部分會有」（同上） | 7 月報告改為「10 月底前」，未說明延後原因（交通局工作報告 2026-07 p.23）。10 月底期限剛過，尚未見完成清單，不能據此認定跳票；鋪面或顏色區分未列地點與時程 |
| 2026-05-26 | 市長（總質詢） | 6 月底前完成 150 處自行車道、8 月底前 250 處公車停靠區斷點改善（市府新聞稿） | 7 月 31 日交通局稱 150 處已改善、250 處仍待 8 月底前完成（議會交通委員會速記錄）。150 處是自我申報、沒有清單。250 處期限已過，已核資料未見完成清單；中央社 9 月 16 日報導，交通局仍說「持續改善」八橫八縱斷點與公車候車區（中央社） |
| 2026-07-02 | 市府（議會施政報告「未來施政重點」） | 人行道淨寬不足的路段，「引導自行車改行慢車道或道路右側，並檢討取消人車共道」；人行道拓寬的路段則增設共道（市府施政報告 2026-07 p.135） | 新承諾，沒有寫「不足」是多寬、也沒有時程 |
| 2026-09-10 | 市長（議會） | 至善路改造後出現壅塞、臨停及人車動線衝突，要求交通局一週內盤點、一個月內改善（市府新聞稿） | 期限約在 10 月上旬；已核資料未見對應這次整改的完成清單與安全驗收 |
市府不只在人行道上畫線。交工處委託的 2021 年度願景計畫，承德路部分區段規劃縮車道寬、拓寬人行道，並說調整後仍維持 C 級車流服務水準。這是對車道運作的評估，不能當成行人與騎士已更安全的證明（S55｜願景計畫 p.24[56]）。
有車道評估、有分流成績，是否就證明人車更安全？
| 資料 | 內容 | 仍待驗證 |
|---|---|---|
| 願景計畫（2021） | 部分路段車道服務水準、格位保留及人潮考量 | 行人與騎士的前後衝突、碰撞及可及性結果 |
| 分流線（2024 成果、2025 報告） | 11 條約 5 公里，遵循與問卷比例 | 行人與騎士的前後衝突、碰撞及可及性結果 |
| 至善路（2026） | 路型施工、衝突及限期整改 | 行人與騎士的前後衝突、碰撞及可及性結果 |
同一份計畫的審查回覆，設計方明寫不取消停車格、不減少車道數，只調整寬度；成功路則因車流量大而不拓寬人行道。設計可以縮車道寬，前提卻先保留了格位與車道數。 它同時因湖光市場人潮多，決定維持其中一段現況，顯示規劃並非沒考量行人（願景計畫審查回覆表 p.1、本文 p.18[56]）。
這些是初步規劃，不能當作完工結果；但車道調整確有進入選項。至善路提供的則是實際施工中的例子。
士林區至善路一段，在交工處 2025 年的清冊上是一筆人車共道：南北兩側，福林路到劍南路，5,160 公尺（共道清冊 114.7[38]）。2026 年 8 月，市府配合路面銑鋪，從福林路往中影文化城改了路型：由路邊往路中依序是人行道、側溝、自行車道、停車格、汽機車道，用停車格把自行車和汽車隔開（聯合報[57]）。清冊不等於工程範圍，不能因此說整段共道都已退場。
車道到底怎麼讓？交通局長 8 月初說不影響車道寬和車道數（聯合報[57]）。8 月 20 日年代新聞卻寫 4 線道縮成 3 線道，並轉述交工處稱每小時約 2 千多到近 3 千輛車，3 車道足以負荷（年代新聞[58]）。報導沒有車流調查日期與測點，也缺分向配置，兩種說法仍不能裁決。
自由時報另轉述局長的選址理由：至善路臨停需求不像市區那麼高；交工處說運用部分慢車道與路肩，並調整上下游車道配置（自由時報[59]）。這是官方選擇這條路的理由，仍不是逐段方案比較的原始資料。
接下來一個月，抱怨從各方湧入。福林里長說「三天（發生）兩件車禍」，居民回家沒有安全感（三立／鏡週刊[60]）；這是里長的說法，不是警方統計，也不能證明車禍是工程造成的。有駕駛說打了方向燈仍發生事故，認為缺少轉彎動線；也有民眾主張先觀望（TVBS[61]、三立／鏡週刊[60]）。
最值得注意的衝突在公車站。下車乘客得先穿越自行車道才到得了人行道（TVBS[61]）；另一篇報導也寫民眾得走到馬路上搭公車（三立／鏡週刊[60]）。議員在議會質疑候車者有被撞的風險，局長回應再來調整（TVBS[62]）。自行車下了人行道，行人與它仍可能在公車站交會。
移車也不等於騎士就會下來。8 月初仍有學生對電視台說都騎在人行道，因為旁邊的車很多（民視[63]；當時市府說工程尚未完工）。局長表示會以勸導取代直接開罰（聯合報[57]）；這條路的共道標誌有沒有撤、哪一天撤，我們查不到，清冊也註明實際範圍以現場標誌為準。
9 月 10 日，市府新聞稿承認至善路出現尖峰壅塞、臨停及自行車與行人動線衝突。市長要求交通局一週內盤點、一個月改善，第一階段包含號誌、臨停區、黃線、停車灣與尖峰警力（S57｜市府新聞稿[55]）。交工處處長另說希望把自行車道加高（三立／鏡週刊[60]）。
人本交通網站有至善路路面更新的施工前後照片連結，頁面標示發布日期為 9 月 4 日；這個日期早於 9 月 10 日的整改要求，不能據此認定一個月改善已交卷。這次查到的資料，仍未提供對應整改項目與安全驗收（工程成果頁[64]）。
車道容量值得算，市場人潮也值得考量。但市府對共道成效的公開說明，仍停在照線走與問卷；至善路也需要安全結果，不能讓抱怨多寡代替驗收。
至善路的公車站難題，別的城市也遇過。英格蘭交通部 2026 年 1 月的指引，把自行車道繞到候車島後方的站型拆開處理：乘客有獨立候車島和斑馬線，理想島寬 3.5 公尺、最低 2.5 公尺（例外須依情境說明），並要有觸覺鋪面、視覺對比與讓自行車減速的設計；至於乘客直接從自行車道上下車的站型，2025 年 11 月起暫停新設（英國交通部指引[65]）。
成效仍有爭議，這也是它值得看的地方。英國皇家盲人協會的調查裡，遇過這類站台的視障受訪者有 49% 說為此減少出門（全部調查 1,197 人回覆，該題人數未列，非全英代表值；RNIB[66]）。所以英國不是標準答案，它給的是一個標準：不出門的人不會出現在事故統計裡，驗收時要另外問。搬到臺北要付的代價也很具體：英格蘭指引的候車島最低值是 2.5 公尺，並可依情境提出例外；至善路若要照做，須先核現況淨寬與站點配置；空間不足時，可能需要調整停車格或車道。這個數字不是臺灣法規。
至善路之後，容易接著問：臺北是不是只要拿掉停車格就好了？忠誠路很寬，仍不能直接證明今天能讓出一條車道。道路總寬不是可用淨寬；我們尚缺這條路的現況斷面、交通量與替代方案比較。市府也不是從未考慮車道：它早在 2014 年就列出縮減車道寬度、減少車道數及停車格等選項，但以調整後車流服務水準仍可接受為條件（S9｜市府新聞稿[9]）。
以下是我們依前述證據整理的取捨，不是忠誠路已做過的可行性評估，也不假設每一條路都能套用同一答案。
我們主張的取捨順序，是先確認步行通行與騎乘安全需要，再逐段比較空間從哪裡取得、由誰承擔不便。對可共用的路段訂出檢驗與重做條件；對無法安全共用的路段，則比較車道調整、停車調整、替代路線與牽行。這是我們的價值判斷，不是研究已證明的全市最優配置。
政府不能承諾人人方便，卻應比較各方代價；保留原配置也有代價，不是只有改造才有人讓步。
| 選項 | 想保護什麼 | 代價與必須查明的條件 |
|---|---|---|
| 保留人行道共用 | 讓騎士避開快速車流，維持路網連續 | 行人承擔混行與閃避；須看實際淨寬、尖峰流量及衝突，寬度不能替代安全結果 |
| 在車道上或旁邊留自行車空間 | 分開行人、自行車與快速車流 | 可能須減少車道或停車空間；至善路顯示公車站、臨停與轉彎都要重新設計，不能把引回車道當成已經安全 |
| 改走替代路線，或在人行密集段牽行 | 保留步行通行空間，也降低局部混行 | 騎士可能繞路、過更多路口或失去連續性；須檢查替代路線是否真正可用 |
行人：開頭的議會轉述與公車站爭議，顯示慢行、視障者與乘客的需要不能只靠騎士禮讓承擔；近年的直接行人訪談仍不足。
騎士：一位通勤騎士在 PTT 公開表示，自己曾在車道遭公車逼近，卻也不願和行人爭用人行道（PTT 公開貼文；社群自述，未經證實）。單車聯盟的一位教練受訪時說，他們選擇騎慢車道，是想遏止「大車欺負小車、小車欺負單車、單車欺負行人」的循環（公視[67]）。
行人團體：還路於民行人路權促進會的代表也說，只鼓勵騎車、卻不同步釋出安全空間和嚴格取締是不夠的（公視[68]）。行人團體和單車倡議者，在這件事上指向同一個方向：問題在道路空間怎麼分。
市府與交工處：要在既有道路上連出路網，可能較容易推動的做法，就是在人行道上掛牌畫線。這是我們從制度設計推論的難處，不是市府說過的話。官方公開的理由是車道車流複雜快速（S10｜交通局工作報告 p.9[10]）；2021 年度願景計畫有部分路段的服務水準與停車資料，但忠誠路這類既有共道逐段比較過哪些方案，我們沒有找到。
沿街商家與居民：至善路的居民與里長意見見上文，我們沒有找到當地商家的具名說法。相近的例子是 2026 年 1 月師大路做了車道瘦身、拓寬人行道，一位沿街餐飲業者受訪說「生意差三分之一以上」，歸因於停車不便；同一篇報導裡的居民則說，過去走路不好走，「如今人車較有區隔」（聯合報[69]）。營業損失是受訪者的說法，報導沒有其他數據。它提醒我們處理停車與接送的代價，不能用來證明本案的決策動機。
警察：規則是「原則禁止、例外開放」，罰款 300 到 1,200 元（交通警察大隊[6]）。共道路段不能僅因自行車騎上人行道就認定違規；是否禮讓是需檢查的行為之一。近年針對人行道騎乘的取締成效，仍缺可比較的公開資料，不能拿其他較廣的違規分類代替（見文末限制）。
既有 Threads 等社群查找，仍未取得可核日期、全文且符合範圍的近期臺北行人親身經驗；至善路新聞也不能代替行人本人的長期觀察。這個聲音缺口列在文末限制。
我們知道的是設計、執行，還是安全結果？
臺北規劃自行車空間會評估車道容量，交代共道成效卻仍是照線走和問卷，並非衝突有沒有減少。[8][10][28][30][55][56][57][58][60][61][62]
確定：願景計畫確有縮車道寬、維持格位與車道數的方案，也考量市場人潮；不能把它說成汽車空間從未上桌（S55）。
確定：忠誠路結案與11條分流線的公開成果，交代遵循與認同，尚不足證明碰撞或閃避減少（S38、S56）。
很可能：自稱權宜的共用，已成按寬度分級的常態設計；缺少可檢驗的安全退場條件，使過渡容易延續（S8、S10）。
有理由懷疑：至善路把部分交會移到公車站與轉彎處，移下人行道本身不是安全保證，仍須驗證改善（S57及至善路報導）。
交通局與交工處應把逐段方案代價與前後安全結果一起交代；若完整評估顯示特定共道確已減少衝突、兼顧可及性，我們會改判該路段。
政府必須顧及公車、救援與日常運輸，不能把容量視為無關緊要；行人也需要不靠反覆閃避就能使用的空間。
接送需要與增加的繞行都有實際代價；另一邊是可能減少的混行風險，而這份好處也需要驗證。
本報導只使用搜尋得到的公開證據與資訊，沒有索資、訪問或到場量測。事故與清冊計算沿用截至 2026 年 10 月 21 日的核驗；本輪於 11 月 1 日補核願景計畫、2025 年施政報告、至善路新聞稿與議會候選，並作有界網路查找。34 條幹道期限剛過，年底盤點尚未到期。[25][30][55][56]
可以說：權宜共用已被寫成寬度規格；忠誠路公開評估測的是遵循與認同；警方原始明細可算出人行道事故，但無法直接驗收核准共道的安全。不能說：共道造成多少傷害、所有共道都不適用，或市府一定沒有比較車道方案。上文「城市就這麼大」是選項分析，沒有計算各方案的實際容量、成本與風險。[8][10][17][20][21][28]
事故計算方法：篩選位置代碼 20「人行道」，涉及 F01「腳踏自行車」或 F02「電動輔助自行車」；先依年月日、時分、行政區與地點合併當事人列，再按事故計件。原檔沒有公開案件編號，不能完全排除同時同地不同案件被合併。本文維持兩類自行車口徑，不納入微型電動二輪車（代碼表，2023年7月後[70]、舊表[71]）。
警政署 2024、2025 年計算另用原檔的文字車種與位置欄位：處理單位「臺北市政府警察局」、位置「人行道」、任一當事人為「腳踏自行車」或「電動輔助自行車」，依日期、時間、地點及經緯度合併。2024 年入選 94 列自行車當事人合為 84 件；2025 年入選 96 列合為 82 件，其中 37 件含行人。全部入選事故為 A2，沒有 A1；資料沒有標出核准共道與否，也不宣稱捕捉所有未報案事故（警政署2024資料[20]、2025資料與 A1/A2 定義[21]）。
核准共道範圍、設置日期、流量與前後安全結果：交通局、交工處及警察局若公開這些資料，可驗證特定路段是否改善。全市人行道事故不能代替共道成效，通行量也不能用路網公里數替代。
忠誠路的現況斷面與方案比較：道路寬度的既有記載不是今天可釋出空間的證明。替代方案、交通影響與停車接送需求若公開，可能削弱或加強我們對空間分配的批評。
忠誠路觀察、問卷、會勘與養護原件：公開辦理頁未附樣本數及長期安全結果；若原件公開，可能改變對評估可靠性及維護的判斷。磨損說法僅來自競選者提供照片的報導，未經證實。
清冊逐版修訂紀錄與實測淨寬：由交工處持有；可能證明哪些是分類修正、哪些設施確有變動，並檢驗寬度門檻。現有資料不足以證明重新丈量或高估持續年數。2026 年 2 月少掉的 18 公里仍未定位。
34 條幹道、150／250 處斷點及全市盤點完成清單：可驗證交通局自報成果與延期承諾；尚未見清單不等於內部沒有完成。
至善路的分向配置圖、停車格增減、原始車流、警方事故紀錄與改善驗收：可判斷「不減車道」與「四縮三」為何不同、事故是否與改造有關、行人與騎士是否受益。9 月 10 日新聞稿已核原文；里長所稱事故、媒體轉述車流仍非原始紀錄。9 月 4 日工程照片不等於這次整改驗收。
事故平台版本對照與歷史原表：警政署與市警察局若說明適用範圍、修訂或案件識別，可能改變件數完整性的理解。歷史媒體序列與不分事故位置的年報配對表均不拼接。
舊準則效力沿革與各國比較：舊準則無日期，不能視為現行規範。各國指南不合成臺北通用門檻；荷蘭減停車位是目標，未核完成數。
近期行人自述與取締細項：社群查找未找到可核日期、全文且符合範圍的近期臺北行人自述，不能說沒有此類經驗。警方近年同口徑取締細項仍缺。
願景計畫圖面與11條分流線的評估範圍：本輪核的是願景計畫可抽取文字；斷面、平面圖內的嵌圖尚未逐頁辨讀，不據此斷言整份文件沒有行人或自行車流量。若圖面有量測，會收窄對規劃公開程度的批評；仍須另證明施工後結果。施政報告未說百分比是否涵蓋11條路，不能視為各路段都已評估（S55｜願景計畫[56]、S56｜施政報告[30]）。
市府自稱權宜的人車共道，已成為按人行道寬度分級的常態設計；公開成果多在回答有沒有照線走、喜不喜歡，還不能回答行人和騎士是否更安全。這一版更新（2026-11-01）依願景計畫與至善路施工實例，收窄了「汽車空間完全不動」的舊說法，也把「從沒有量過」改為公開成效不足以驗收。
權宜的文字還在，但 2025 年 10 月報告已按寬度寫成共用規格，改設專用道只說「適時」，沒有時程。交通局與交工處應提出可檢驗的退場條件。
公開成果是遵循率與認同度，不是衝突或碰撞結果；交工處也未公開觀察與問卷樣本。
願景計畫與至善路顯示車道調整確是選項，但計畫先保留格位與車道數。責任落在交通局與交工處：應公開既有共道逐段比較過哪些方案、由誰承擔代價，並提出安全結果。
部分路段以相同起訖與長度從分道改列共道，很可能包含分類修正；但交工處沒有公開逐筆修訂紀錄，無法完全排除設施變動。
10 月底期限剛過，清單能說明是否如期完成，以及是畫線還是另有鋪面或顏色區分。
可看出路型改造是否減少公車站、轉彎與人車交會的衝突，或只是抱怨變少。
這是市府承諾的檢討節點，也可看到是否定義淨寬不足、是否提出取消共道的時程。
這項新承諾沒有寬度與時程，定義會決定共道是否真有退場條件。
這是把事故位置和設計選擇對起來的前提。
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