前情提要
2024 年 12 月底，臺北市中山區民權東路三段，一名騎 YouBike 的婦人在人行道上撞到一位七十多歲的長者，事後雙方還起了衝突[1]。兩個多月前，有市議員在議會轉述視障者和長者的陳情：人行道上急促的車鈴讓視障者害怕，也有人為了閃人行道上的 YouBike 而受傷（議員轉述，未經證實）[2]。
主線：一路讀下去就懂副線：想岔出去再打開
主線 2
85% 的自行車道，其實是行人的人行道
照市府主計處 2026 年 7 月公布的統計，2026 年 6 月底臺北市區自行車道共 425.89 公里，其中 362.30 公里是「人車共道」，約占 85%[4]。過去一年新增的路網，大約八成也是共道[4]。
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「人車共道」是什麼？交通局的說法是：在人行道上掛一面標誌，開放給自行車和行人一起用[5]。
很多人以為另外 15% 的「人車分道」是馬路旁獨立的自行車道。不是。交工處的統計定義寫得很清楚：分道也在「原有一般人行道上」，設置標示讓自行車和行人分別通行[6]；交通局的說明則是用不同鋪面或標線把兩者分開[5]。所以這兩類加起來，市區自行車道幾乎都畫在行人的空間裡。而且我們在副線二會看到，連這 15% 的「分道」，過去也算多了[29][31]。
這裡的「開放」是有條件的。交通警察大隊說，臺北市自行車上人行道是「原則禁止、例外開放」：只有掛了標誌的路段可以騎，而且要禮讓行人；在沒掛標誌的人行道騎，可罰 300 到 1,200 元[7][8]。
主線 3
市府自己說，這是「權宜措施」
負責畫線的交通管制工程處（交工處）在常見問答寫：「人車共道」是自行車「尚未有安全行駛空間前之權宜措施」，主次要幹道在交通條件允許時要做人車分道[9]。
主線 4
轉折：「權宜」被寫成了規格
2025 年 10 月，交通局向市議會的工作報告換了一種說法。報告先給理由：「市區車道車種組成複雜且車流龐大與快速」，所以臺北「參考日本作法」開放人行道供自行車與行人共用，淨寬 2 到 3 公尺的人行道「規劃為人車共用」，3 公尺以上劃「自行車優先道」[11]。關於何時改成獨立的自行車專用道，報告只說「適時」配合都市更新納入，沒有時程[11]。
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市府的理由是公開的，而且車道上車多又快，對騎士確實危險。但報告沒有附上任何一條路的車流量、沒有說明比較過哪些替代方案（例如縮車道或減停車格），也沒有共道路段的安全結果[11]。「車道太危險」解釋了為什麼不讓自行車上車道，卻沒有解釋為什麼風險應該轉給人行道上的行人承擔。
第一，交工處自己的舊版自行車道型式準則，把淨寬 2 到 3.5 公尺的人行道混合使用列為一型，旁邊註明「日後恐將造成人車衝突紊亂的負面現象，應儘量避免此型式」[12]。現在拿來當共用標準的 2 到 3 公尺，正好落在舊準則說要避免的範圍。我們查不到這份準則的發布日期，也不知道它是否已被取代，所以只能說：市府內部曾經對這個寬度範圍示警過，公開資料中找不到說明後來為什麼改變看法[12]。
第二，「參考日本作法」只說了一半。日本確實允許自行車在掛了「普通自転車歩道通行可」標誌的人行道騎，但日本法律的原則是「車道為原則、人行道為例外」，騎士在人行道上會妨礙行人時必須停下來[13][14]。日本國土交通省和警察廳從 2012 年起就以「車道通行」為基本方向整備自行車空間，2024 年的版本仍在推動與行人分離的自行車道[15][16]。臺北參考的是日本保留下來的例外，不是日本十多年來努力的方向。
主線 5
那安全結果呢？
如果共道是權宜措施，要證明它可以繼續用，最直接的證據是共道路段的碰撞、受傷和差點撞上的紀錄。我們在公開資料中找不到這種以路段為單位的資料[17][18][19]。
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能找到的最接近數字，是交通局事故年報裡的車種配對：臺北市第一當事人是自行車、第二當事人是行人的事故，2023 年 92 件、2024 年 102 件、2025 年 50 件[17][18][19]。
2025 年少了一半，看起來像好消息，但這組數字撐不起任何結論。它包括電動自行車，不包括雙方和解的輕微事故，也沒有標出地點是不是人行道；全份 2025 年報告裡，找不到「人行道」三個字[19]。「第一當事人」是警方初判責任較重的一方，判不出來時則列受傷較輕的一方，所以它也不等於「自行車撞人」[19]。少掉的 52 件是因為人行道變安全、騎車的人變少、報案方式改變，還是只是一年的波動，公開資料都回答不了。2026 年 5 月，市長在總質詢時反而說「自行車交通事故比例攀升」，族群多為長者和年輕學生[20]。全市數字往兩個方向說都可以，正說明需要的是以共道路段為單位的資料。
交通局自己其實知道衝突存在。2026 年 7 月，它向議會提出的工作報告，把「改善人車共道之行人與自行車衝突」列為工作項目，做法是在共道上畫分流標線，到當時已畫 6.9 公里[21]。承認衝突是一回事；用什麼證明改善有效，是另一回事。市府用來說明成效的證據，在下面的忠誠路個案看得最清楚[24]。
副線一｜忠誠路二段：畫了線、做了問卷，就結案了
忠誠路的人行道讓自行車騎，不是最近的事。市府公開的自行車道開放資料，把「忠誠路(兩側)」從中山北路到天母東西路共 3,760 公尺，登錄為「自行車與行人共用人行道」，完工日期記為 2013 年 12 月 31 日[22]。
2024 年 1 月，士林區民透過參與式預算提案，希望在天母忠誠路二段「現有人、單車共行之人行道上」畫行人與自行車的分流線[23]。注意，提案人要的就是在人行道上畫線，不是把自行車移到馬路上。共用已經十年，居民要的是在共用裡劃出秩序。
交工處 2024 年 7 月 31 日畫好天母東路到士東路之間的分流虛線，承諾 10 月底前做成效評估[24]。9 到 10 月派員觀察的結果是：91% 的騎士沿分流線騎在外側，75% 的行人走在內側。問卷顯示 66% 的人認同分流線可以避免人車衝突，71% 認為應該繼續保留[24]。2025 年 4 月 8 日會勘後，審查會以「尊重交工處專業及民意調查結果」同意結案[24]。
這些數字回答的是「大家有沒有照著線走」和「大家喜不喜歡」，沒有回答「有沒有比較少人被撞或嚇到」。觀察了幾個人、幾個時段、問卷問了多少人，公開紀錄都沒寫[24]。
結案一年多後，2026 年 9 月，一位士林北投區的市議員候選人指控忠誠路二段多個街廓的分流白線已經磨損、圖示模糊，要求補繪和全面清查[25]。這是競選期間的指控，照片由競選辦公室提供，未經證實；報導中沒有交工處的回應，我們也沒找到後續補繪的公開紀錄。
忠誠路本身並不窄。2025 年 2 月公告的一份天母地區都市計畫書，在交通現況表裡記載：忠誠路從中山北路六段到天母東路，路權寬 45 公尺，雙向各三車道、有中央分隔島、雙向都有路邊停車格[26]。這份計畫 2012 年就公開展覽過，表格沒有寫調查年份，所以它描述的是哪一年的現況，我們不能確定；自行車道開放資料則把忠誠路的道路寬度記為 40 公尺[22]。兩份資料都指向同一件事：這是一條很寬的路。在這樣的道路上，市府有沒有評估過把一部分停車格或車道改成自行車道、為什麼不做，公開資料中找不到。我們不能說市府沒評估過，但可以說：一個 2014 年就說要檢討車道和停車格的市府，在一條 45 公尺寬的路上，留下的公開紀錄只有人行道上的白線和問卷[10][24]。
副線二｜31 公里的「分道」，兩個月內變成「共道」：是拆了，還是本來就算錯？
如果要追蹤共道有沒有在退場，最直接的工具就是市府每月公布的分道和共道里程。但這組數字本身出了問題（各時間點里程見下表與下圖）[27][28][4][30]。
2025 年 4 月底到 6 月底，分道少了 31.52 公里，共道多了 32.71 公里，總長只多 1.19 公里（我們依下表計算）[28][4]。分道在 92.04 公里停了至少四個月，跳到 60 公里出頭後又停在那裡[27][28][30]。
交工處公開了逐路段的清冊，2025 年 2 月和 7 月各一版，我們把兩版原檔逐筆對照。2 月版的分道清冊統計到 2 月 11 日，共 51 筆、91,725 公尺；7 月版統計到 6 月 30 日，變成 84 筆、60,518 公尺[31][29]。
最關鍵的線索在 2 月版自己的備註欄。51 筆分道裡，有 18 筆路線的備註寫著「部分路段為人車共道」，這 18 筆加起來 48,497 公尺，超過當時分道總長的一半，卻整條都算成分道（我們逐筆加總）[31]。其中一筆內湖行善路等路段，備註甚至直接寫了「人車分道 975 公尺，人車共道 700 公尺」，仍以 1,675 公尺全數列在分道[31]。
7 月版做的事，看起來是把這些路線重新丈量、拆段，再把大部分改記成共道[29][32]：
原樣搬過去的：捷運淡水線高架下線型公園（民權西路站到北投站，5,170 公尺）、洲美街（400 公尺）、羅斯福路兩側（愛國東路到和平東路，1,950 公尺），2 月列在分道，7 月以相同起訖和長度出現在共道清冊，合計約 7.5 公里[31][32]。其中洲美街在 2 月版的備註是「車道上」，7 月卻歸進人車共道，清冊沒有說明[32]。
拆段後補在共道清冊最後的：7 月版共道清冊的最後 28 筆，合計 32,927 公尺，每一筆都落在 2 月分道清冊原有的路線上，例如信義計畫區、市民大道、南京東西路、仁愛路、信義路（我們逐筆加總）[32][31]。這個數字和統計上 4 到 6 月共道增加的 32.71 公里很接近[28][4]。
長度對不起來的：重新丈量後，路線長度變動很大。信義計畫區自行車道 2 月在分道清冊是 10,500 公尺，7 月只剩分道 1,408 公尺加新增共道 3,198 公尺；市民大道相關路段 2 月在分道清冊是 930 公尺，7 月共道清冊新增了 9,252 公尺；新生南路三段西側 744 公尺被拆成分道 336 公尺加共道 476 公尺，加起來反而多了 68 公尺[31][29][32]。
重複出現的：7 月版裡，樂群二路北側 1,040 公尺同時列在分道和共道清冊；共道清冊裡「羅斯福路兩側 愛國東路到和平東路」出現兩次（1,950 和 950 公尺），「舊宗路二段 港墘路到民權東路六段」也出現兩次（2,040 和 1,000 公尺）[29][32]。是不是同一段路算了兩次，清冊沒有說明。這些最多約 3 公里，不影響 85% 這個比例，但說明這份清冊沒有經過公開校對。
還留在 7 月分道清冊的 84 筆裡，有 39 筆的備註寫「人行道磚面，無顏色或材質區隔」[29]。清冊沒有寫這些路段有沒有畫分隔線，所以我們不能說它們完全沒有區隔，只能說：行人從地面的顏色和材質，看不出哪裡是自行車的範圍。
所以我們的判斷要改。上一輪我們以為，這可能是好好的分道被降級成共道。原檔對照後，比較可能的解釋正好相反（很可能）：2025 年以前，市府公布的「分道」92 公里，把一大段其實是共用的路線也算了進去；7 月重新丈量後，才把它們改記回共道[31][29][32]。我們沒有找到任何拆除分道設施的證據。會推翻這個判斷的，是交工處公開的修訂紀錄顯示，這些路段原本確實有完整的分隔，後來才取消。
這個解釋並沒有替市府解套。它表示行人和自行車真正分開的路段，比市府長年對外公布的還少；而一筆 30 多公里的修正，在交工處、交通局和主計處的公開資料裡沒有任何一行說明，路線長度為什麼大增或大減，市民也無從檢查[6][28][4]。
市府公開的第三份資料也對不上。臺北市的自行車道開放資料（2025 年 7 月 15 日更新）仍把淡水線高架下和洲美街登錄成和忠誠路不同的類型，淡水線那段長度記為 8,883 公尺，不是清冊的 5,170 公尺；全部已填寬度的「自行車與行人共用人行道」，寬度一律記為 2 公尺，七成五的路段完工日期都是同一天（2013 年 12 月 31 日）（統計為我們依原檔計算）[22]。這些欄位看起來不像逐段實測，比較像批次填入的預設值（有理由懷疑）。這直接影響讀者能不能監督「2 到 3 公尺可以共用」這條標準：市府公開的資料裡，沒有一個欄位能讓人逐段查出人行道實際有多寬[22][11]。
交工處有一份改列之前就存在的常設統計背景說明，上面寫「資料變革：無」[6]；2025 年 6 月改列之後，我們在交通局、交工處和主計處的公開資料中，都找不到任何更新的說明或修訂註記。2026 年 1 到 2 月共道又少了 18 公里，同樣沒有說明[30]；交工處網站到現在只放 2025 年 7 月版的清冊，沒有更新的版本可以對照[33]。交工處是這份資料的持有者；改列了哪些路段、為什麼改，它應該公開。當市府用里程證明路網在進步時，分類可以無聲變動，市民就沒辦法拿同一把尺檢查它。
圖 1
臺北市區自行車道里程，依分類
市府每月公布的分道與共道里程，怎麼變動？
| 時間 | 合計 | 人車分道 | 人車共道 | 來源 |
|---|---|---|---|---|
| 2024 年 12 月底 | 408.21 | 92.04 | 316.17 | 交工處月報 [27] |
| 2025 年 4 月底 | 409.37 | 92.04 | 317.33 | 交通統計通報第068號 [28] |
| 2025 年 6 月底 | 410.56 | 60.52 | 350.04 | 市政統計通報第1380號、分道清冊 [4][29] |
| 2026 年 1 月底 | 439.29 | 63.59 | 375.70 | 交工處月報 [30] |
| 2026 年 2 月底 | 421.29 | 63.59 | 357.70 | 交工處月報 [30] |
| 2026 年 6 月底 | 425.89 | 63.59 | 362.30 | 市政統計通報第1380號 [4] |
圖 2
分道縮短、共道等量變長：同一批路段換了分類？
「分道」的減少，是設施被拆，還是同一批路段換了分類？
所有長條從 0 起算、共用同一刻度；淺色延伸表示區間
副線三｜國外怎麼決定能不能共用
我們看了日本、英國、德國和美國的做法。沒有一個地方全面禁止行人和自行車共用，但都把它當成有條件的選項[16][34][36][37]：
日本：車道為原則，人行道為例外，並且從 2012 年起以車道為基礎整備自行車空間[16][15]。
英國：交通部 2020 年的設計指引 LTN 1/20 說，都市地區把人行道改為共用「應視為最後手段」，適用情境之一是行人很少[34]。它的寬度表也以流量分級：行人每小時 300 人以內時，騎士每小時 300 人以內至少 3 公尺，超過則要 4.5 公尺（表 6-3）[34]；在無法避免、行人和騎士都很少時，設計良好的共用仍可接受[35]。
德國：聯邦交通規則的行政規定要求，市區的行人自行車共用道淨寬通常至少 2.5 公尺，而且要「考量行人的權益」後才能設置[36]。臺北從 2 公尺就開始共用，低於德國市區通常要求的寬度[36][11]。
美國：聯邦公路總署的研究發現，步行和跑步的人超過共用道使用者的 15% 時，騎士的服務品質明顯下降，並建議雙向共用道至少 3 公尺寬[37]。
這些是外國指南，不是臺灣法規，道路斷面也不能照搬；而且各國數字的用途不同（寬度表、服務品質、設置條件），不能拼成一條通用的禁止門檻。但它們提醒同一件事：判斷能不能共用，不能只看寬度，還要看有多少人走、多少人騎。臺北的公開標準只有寬度[11]，公開資料中找不到它在劃共道前，看過路段行人量或長者、身障者比例的紀錄。這也讓我們不能一律說所有共道都不該存在：有些寬、人少的路段，按照國外標準也可能適合共用[34][35]。問題是臺北沒有公開可以讓人逐段檢查的資料[22]。
副線四｜市府的承諾，兌現到哪裡
從 2024 年 5 月到 2026 年 7 月，交通局、交工處和市長對共道與自行車道斷點做過一連串承諾，逐筆整理在下表[38][11][40][42][20][41]。
下表最後一列（2026 年 7 月施政報告）值得多看一眼。這是我們在公開資料中，第一次看到市府白紙黑字寫要把一部分自行車從人行道「引導」回車道邊[41]。它削弱了「市府從不考慮車道方案」的懷疑；但它沒有定義多窄算不足、沒有時程、也沒有說會不會為此調整車道或停車格，所以還不能算政策轉向，只能算一個要追的承諾。
另外兩件事要分開看。第一，公車停靠區的改善期限從 2 月說的 6 月底變成 5 月說的 8 月底，市府沒有說明是不是同一批[42][20]。第二，同一份 5 月新聞稿說「不足 2 公尺寬車道朝人車共道方向規劃」，和 2024 年「小於 2 公尺取消共道」字面相反；但一個寫「車道」、一個寫「人行道淨寬」，我們不能確定是政策轉向還是用語不精確[20][38]。這種一句話就可能有兩種意思的承諾，本身就很難追蹤。
另外，所謂斷點改善的做法，是在中斷處加畫「人車共道」和「當心行人」標誌[42]。也就是說，補齊路網的方式之一，仍是把自行車引到行人身邊。
圖 3
市府的承諾，兌現到哪裡
誰在什麼時候承諾了什麼，到 2026-10-12 公開看得到什麼結果？
| 時間 | 誰 | 說了什麼 | 到 2026-10-12 公開看得到的結果 |
|---|---|---|---|
| 2024-05-21 | 交通局（道路交通安全會報） | 人行道淨寬小於 2 公尺的取消人車共道，以行人優先 [38] | 2025 年 1 月交工處說扣除障礙物後不足 2 公尺處會撤掉共道標誌 [39]；沒有全市清單或完成數 |
| 2025-10 | 交通局（議會工作報告） | 「將全面盤點全市人車共道、人車分道的規劃」[11] | 2026 年 7 月拆成兩年：2026 年盤點 20 公尺以上道路、2027 年盤點 20 公尺以下道路；另訂 2026 年 10 月底前完成 34 條主次要幹道盤點及繪設 [21]。公開資料中找不到任何盤點結果 |
| 2025-12 | 市長（議員轉述） | 2026 年上半年在「八橫八縱」幹道補齊自行車道斷點標示 [40] | 市府 2026 年 7 月施政報告稱已於 2025 年完成盤點、2026 年 6 月底前完成改善 [41]；沒有附路段清單 |
| 2026-02-26 | 交工處 | 公車停靠區中斷點加繪鋸齒標線、共道與當心行人標誌，6 月底前陸續完成 [42] | 期限後來改成 8 月底（見下一列） |
| 2026-05-26 | 市長（總質詢） | 6 月底前完成 150 處自行車道、8 月底前 250 處公車停靠區斷點改善 [20] | 交通局 7 月 31 日在議會說 6 月底「已改善」150 處；250 處仍寫「8 月底之前改善」[43]。150 處是自我申報、沒有清單；250 處到 10 月 12 日找不到完成數，交通局 9 月 16 日只說「持續改善」[44] |
| 2026-07-02 | 市府（議會施政報告「未來施政重點」） | 人行道淨寬不足的路段，「引導自行車改行慢車道或道路右側，並檢討取消人車共道」；人行道拓寬的路段則增設共道 [41] | 新承諾，沒有寫「不足」是多寬、也沒有時程 |
副線五｜每個人都有難處
行人：市議員在議會轉述的陳情說，人行道上急促的車鈴讓視障者害怕，也有人為了閃人行道上的 YouBike 而受傷（議員轉述，未經證實）[2]。
騎士：車道上沒有安全空間，騎上人行道又被罵。一位自述騎車通勤的網友 2025 年 4 月在 PTT 寫，前一天在復興南路車道上「被公車逼車」，但「下班時間不想和行人搶道」（社群自述，未經證實）[45]。單車聯盟的一位教練受訪時說，他們選擇騎慢車道，是想遏止「大車欺負小車、小車欺負單車、單車欺負行人」的循環[46]。
行人團體：還路於民行人路權促進會的代表也說，只鼓勵騎車、卻不同步釋出安全空間和嚴格取締是不夠的[47]。行人團體和單車倡議者，在這件事上指向同一個方向：問題在道路空間怎麼分。
市府與交工處：要在既有道路上連出路網，最快、最不會引發車主和沿街商家反彈的做法，就是在人行道上掛牌畫線。這是我們從制度設計推論的難處，不是市府說過的話。官方公開的理由是車道車流複雜快速[11]；有沒有逐路段比較過縮車道或減停車格，公開資料中找不到。
沿街商家與居民：我們沒有找到針對「拿停車格換自行車道」的公開意見，但有一個相近的例子。2026 年 1 月師大路做了車道瘦身、拓寬人行道，一位沿街餐飲業者受訪說「生意差三分之一以上」，歸因於停車不便；同一篇報導裡的居民則說，過去走路不好走，「如今人車較有區隔」[48]。營業損失是受訪者的說法，報導沒有其他數據。這個例子說明，把空間從車道拿出來，代價會落在具體的人身上，這也是市府不願意碰的現實。
警察：規則是「原則禁止、例外開放」，罰款 300 到 1,200 元[7]。但在共道上，騎士本來就能合法騎，警察只能管「有沒有禮讓」，這很難當場認定。我們找到最近一筆專指「自行車違規行駛人行道」的取締數字，是 2020 年 1 到 10 月的 130 件[49]；之後的報導只有「不依標線行駛」等較廣的類別，而且媒體對 2024 年的數字報得不一樣（華視報 450 件、聯合報報 529 件），所以近年人行道取締有多少，公開資料無法回答[50][51]。
上面行人和騎士的說法，來自議會轉述、新聞受訪和 PTT；我們兩次搜尋 Threads 等社群，都沒有找到能確認日期、全文，而且是 2025 年以後臺北行人親身經驗的貼文（見文末「本報導的限制」）[2][45]。行人一方的聲音因此比騎士少，這是我們的資料缺口，不代表行人的難處比較小。
主線 6
我們的判斷
很可能：臺北市把一個自稱「權宜」的辦法，變成了以寬度分級的常態設計，卻沒有用安全結果證明它可以常態化[9][11]。
圖 4
這次查到哪裡
市府的說法、標準和量測方式之間，落差在哪裡？
- 官方說法市府說：共道是權宜措施交工處 FAQ
- 寫入議會工作報告2025 年：2–3 公尺人行道寫成共用標準交通局工作報告
- 有公開，但不是安全結果成效怎麼量：里程、遵循率、問卷（忠誠路二段）里程本身也會無聲改列：2025 年 4–6 月分道少約 31 公里，很可能是過去把部分共用的路線算成分道，7 月重算後改回共道，沒有說明
- 公開資料中找不到；持有者交工處安全結果2026 年新承諾：窄人行道引導自行車回慢車道；無門檻、無時程
讀下去
依據是：共道占路網 85%、新增路網八成是共道[4]；交通局 2025 年把 2 到 3 公尺人行道共用寫成規劃標準[11]，而交工處舊準則曾說同一寬度範圍應盡量避免[12]，德國規定市區共用道淨寬通常至少 2.5 公尺[36]；唯一公開的路段評估（忠誠路二段）用的是遵循率和問卷，不是碰撞或近失[24]；交通局 2026 年承認共道上有人車衝突，拿出的成果是分流標線公里數[21]。會推翻這個判斷的，是交工處公開共道路段的碰撞、近失與陳情統計，而且顯示這些路段的衝突確實比沒有共道時少。
這一輪有一個證據往另一個方向走：2026 年 7 月市府施政報告第一次寫出，人行道太窄的路段要把自行車「引導」到慢車道或道路右側，並檢討取消共道[41]。這表示市府並非完全沒有想過車道方案。但它沒有寬度門檻、沒有時程，同一句話還說人行道拓寬後要「增設」共道；方向仍是「人行道夠寬就共用」，沒有改變寬度是唯一標準這件事。所以我們的判斷不變，只是要記下：市府已經公開承諾檢討，接下來要看它兌現[41]。
這是規則的洞，也是執行與資訊公開的問題，要分開說[11][29]。
規則本身的洞：「2 到 3 公尺就可以共用」只看寬度，不看行人量、騎士速度、長者和身障者比例。英國、德國、美國的指引都把行人和騎士多不多放進判斷[34][36][37]。這是交通局和交工處的設計選擇，不是不可避免的[11]。
執行與資訊治理：交工處多年把註明「部分路段為人車共道」的路線整條算成分道，2025 年改正時沒有公開說明，也沒有交代重新丈量後路線長度為何大增大減、為何有同名同起訖的重複列[31][29][32]；它也沒有公開共道路段的安全結果，150 處斷點只有「已改善」一句、沒有清單，250 處到期後沒有完成數[43][44]。市府公開的開放資料裡，人行道寬度幾乎一律記成 2 公尺，市民無法用它檢查「2 到 3 公尺」的標準有沒有被遵守[22]。這些資料都在交通局和交工處手上。市府用「路網公里數」對外說明進步，卻不讓人用同樣精細的資料檢查安全，這本身就是應該被批評的事。
有理由懷疑，但還不能確定：市府在寬闊道路上沒有認真比較過車道和停車格的替代方案。忠誠路是 40 到 45 公尺寬、六車道、兩側有停車格的路，公開紀錄只有人行道上的白線[26][22][24]。開放資料裡，道路寬 30 公尺以上、登錄為「自行車與行人共用人行道」的路段合計約 170 公里（我們依原檔計算），寬路上的共用不是個別現象[22]。但忠誠路這次的改善是居民自己提案要在人行道上畫線，市府是照提案做[23]；道路總寬也不等於人行道淨寬或車道可以讓出的空間。所以這還不能證明市府「選擇犧牲人行道而保住停車格」。要判斷這一點，需要的是市府在劃設共道時的替代方案比較紀錄，目前公開資料中找不到。
可以說：臺北市區自行車道約 85% 是人行道共用；市府自稱權宜，卻已把 2–3 公尺共用寫成標準；交通局承認共道上有人車衝突，公開的成效證據只有分流標線公里數、遵循率與問卷；2025 年分道少了約 31 公里，交工處兩版清冊顯示，2 月版本身就把約 48.5 公里註明部分共用的路線整條算成分道，7 月重新丈量後把大部分改記為共道，整個過程沒有公開說明；市府自稱 150 處斷點已改善，但沒有清單，250 處找不到完成數[4][11][21][24][31][32][43]。
不能說：共道造成了多少傷害；2025 年有分道設施被拆除；2025 年自行車與行人事故減半代表人行道變安全；忠誠路二段變得更安全或更危險；市府一定沒有比較過車道和停車格方案[19][24][29]。
主線 7
留給你想的問題
假設你家門口那排停車格，要拿掉改成車道上的自行車道，你還支持把自行車移下人行道嗎？支持的理由是：人行道是走得最慢的人唯一能用的地方，不該由他們替所有人吸收風險。反對的理由也真實：你每天停車、做生意、接送家人的方便會少掉，師大路的店家就說生意受了影響[48]。在別人的街上支持很容易；問題是輪到自己付代價時，標準還一不一樣。
主線 8
本報導的限制
本報導只使用搜尋得到的公開證據與資訊，沒有向任何機關索取資料或訪問當事人。以下是我們拿不到、但若公開可能改變結論的資料。第一，交工處 2025 年分道清冊的修訂紀錄與 2026 年版清冊：兩版清冊對照後，我們判斷 31 公里的變化很可能是重新丈量和改正分類，但清冊沒有逐筆說明，路線長度為何大增大減也查不到。若交工處公開修訂紀錄，可以確認是不是有路段的分隔設施真的被取消；若公開 2026 年版清冊，才能知道 2026 年 2 月少掉的 18 公里是哪些路段[31][29][32][33][30]。
讀下去
共道路段的碰撞、受傷、近失與 1999 陳情統計：這是判斷共道是否安全的核心證據。全市事故年報只有車種配對，沒有地點（2025 年自行車與行人的配對數比 2024 年少一半，但原因不明）。若顯示共道路段衝突確實下降，我們對「沒有證明」的判斷就要改[17][18][19]。
各路段人行道的實際淨寬：開放資料把共用人行道的寬度幾乎一律記為 2 公尺。若交工處公開實測寬度，才能檢查哪些共道低於它自己的 2 公尺門檻[22]。
交通局 2026 年 34 條幹道盤點與 20 公尺以上道路盤點的結果：期限在 2026 年 10 月底到年底，本報導截稿時還沒有公開結果[21]。
忠誠路二段的觀察樣本、問卷人數、會勘紀錄、後續巡查與補繪紀錄：可判斷 91%、66% 這些數字有多可靠，以及結案後有沒有維護[24][25]。
忠誠路二段劃線前是否比較過調整車道或停車格的方案：可直接檢驗「道路空間偏向汽車」的懷疑[10][26]。
2026 年 150 處、250 處斷點改善的完成清單：市府說 150 處已改善，但沒有清單，無法檢查改了哪裡、改成什麼；250 處沒有完成數[43][44]。
人行道違規騎乘的近年取締件數：公開數字只到 2020 年，之後的報導類別較廣而且彼此不一致[49][50]。
交工處舊型式準則的發布日期與效力：若它早已正式廢止且有說明，「市府曾示警」的力道會變弱[12]。
民眾在社群上的第一手說法：我們兩輪都沒有在 Threads 等社群平台找到能確認日期、全文，而且是 2025 年以後臺北行人親身經驗的貼文，所以文中行人的感受主要來自議員轉述[2]。如果找到更多近期、可核對的親身經驗，可能讓我們更清楚哪些路段、哪些時段衝突最多。