公館圓環拆了一年：車禍大減，受傷的人少了嗎？

誰在什麼時候承諾了什麼、後來兌現到哪裡，整理在下方的「承諾與兌現」表 ^{[11][23][24][25][29][30][31][33][34][10][35][36][5][37][38][8][22][39][40][15]}。

五次公布，兩種基準、五個不同期間：前三次跟去年同期比——滿月減 44%、到 12 月 9 日減 47%、簡報寫「71 件變 36 件」減 49%（沒寫期間）；後兩次改跟前三年平均比——到 3 月底減 43%、到 5 月 20 日減 46% ^{[41][9][6][8]}。

連「第一名」用的尺也不一樣。市府 2025 年 6 月至少一次明列只算死亡、受傷事故 ^[42]；9 月媒體引用的第十名包含財損 ^[14]。最新稿已分列兩套排名；但兩套排名都不能回答受傷者的傷勢，以及事故減少來自哪項措施 ^[1]。

問題不在任何一次的算法本身，而在三件事：中途換基準，沒有說明為什麼換；每次期間不一，無法排成同一條趨勢；事前沒有說好要用哪一把尺。改造後頭三個月，跟去年同期比，總件數大減、受傷人數卻增加（雖然去年同期本來就特別少，見主線）；那時市府用的正是去年同期，只公布了總件數。等議員用去年同期算出受傷人數增加，市府改說短期比較不準 ^[41][8][2]。

制度缺口的合理懷疑，與已確認的公開說明缺口，要分開看。制度缺口的合理懷疑：本調查未取得明確要求大型路口改造事前訂定安全指標、比較基準與公布期限的規範；這不能證明規定不存在。市府 2026 年 5 月在議會報告的「零死亡願景」交通安全策略，列了很多路口改善措施，卻沒有一套前後評估的方法（書面資料第 21–24 頁）^[43]。局長自己在議會也承認，過去評估公館方案的指標裡「沒有安全這個項目」^[11]。過去評估指標沒有安全項目，是可核的事實；這兩份材料卻不足以證明沒有任何規範要求事前訂指標。交通局與交工處仍應交代本案採用什麼評估方法、基準與公開時程。

公開說明的問題：局長 2025 年 11 月 4 日承諾「觀察 6 個月」「分析 1 年」，一年在 2026 年 9 月 29 日期滿 ^[30]。我們截至 10 月 4 日的搜尋，未在當時讀到的新聞列表、公館專區與新聞結果中找到一週年分析；這是歷史查核，不能代表現在仍沒有一年結果 ^[44][45]。市府早已公布前後七個月受傷人數 42、46 人，10 月 13 日又公布一年總事故與 A2 月均摘要；A2 事故件數不是受傷人數 ^[8][1]。局長承諾的是分析，沒有說要公布；未找到完整公開報告，不能當成沒有內部分析。他也曾說事故分析平台能分析碰撞類型比例 ^[35]。現在應追問的是：已公布摘要之後，交通局與交工處仍未公開逐月受傷人數、碰撞型態、評估方法與可重算資料。這個公開說明缺口的責任在交通局與交工處 ^[1]。

另一個會讓事故變少、卻不代表路口變安全的原因，是車流改變。這一點雙方說法相反，而且都沒有附原始資料。議員苗博雅說車流量少了 13%、尖峰排隊長度是施工前的 5.5 倍（數字未附來源）^[46]。她 2025 年 12 月在議會質詢時說得比較具體：交通局 6 月 12 日施工前統計晨峰車流 10,691 pcu（換算成小客車的車流單位），完工後 10 月 7 到 9 日三天平均 9,267 pcu，少了 12% 到 15%；市長答交通局有定期監測，車流「基本上都維持拆除圓環前的水平」^[10]。議員念出數字之後，速記錄裡市長沒有再就這兩個數字回應；兩邊的原始計數都沒有公開（議員說法，我們無法獨立核對）。

交工處簡報則說「目前車流狀況與改造前相當」，整體行車速率只慢了約 3.7%，尖峰排隊還短了約 30 公尺（這個平均怎麼算出來，見副線三；第 11 頁）^[5]。但交工處另一份新聞稿寫的是：羅斯福路往北的晨峰排隊從 64 公尺變成 228 公尺 ^[9]。

網路上也有人說：「塞住了只能慢慢蠕動，自然不容易事故」（網友說法，未經證實）。這句話點出一個真實的可能：如果事故少是因為塞車，那麼號誌調順、車流回來之後，事故也可能回來 ^[9][5]。

第三個可能是人。市長承認增派有幫助、承諾減派後檢討；交工處主張人力不是事故改善主因。這兩句話可以同時成立，不是互相推翻的證據 ^[10][9]。最新減派說明讓比較有了時間切點，但仍缺切點前後的事故、車流和旅行時間（見副線七）^[1]。

美國聯邦公路總署的做法，是找條件相近、沒有改造的路口當對照，並扣掉車流變化和自然回落（2010 年評估指南 FHWA-SA-10-032，第 14、21、26 頁）^[62]。市府到目前公布的每一個數字，都是簡單的前後比較，也沒有公開車流量 ^[1][8]。

路口少了事故，代價可能是別人的時間。這條線問的是：改造後，誰等得比較久？^[9]

2025 年 11、12 月，議員質疑市府美化數據，交工處兩次公布同一組排隊長度 ^[41][9]。方法是在尖峰時段每半小時量一次排隊長度，先算每個方向的平均，再把幾個方向平均起來（見圖 6）^[9]。

交工處 2026 年 5 月的簡報說，尖峰排隊「平均較動工前減少約30公尺」，「目前車流狀況與改造前相當」（第 11 頁）^[5]。市府沒有公開算式，我們用上面的數字試了幾種算法（我們推算）：把福和橋往市府的機車、汽車分開當兩項，五項的簡單平均從 144 公尺變成 116 公尺，少 28 公尺，和簡報的「約 30 公尺」相符。但交工處新聞稿描述的方法，是先算每個路段的平均，「再將各路段之平均值加以平均」；如果四個方向各算一次，平均只少約 2 公尺 ^[9]。

也就是說，我們試過的算法裡，只有讓變好最多的福和橋往市府那個方向算兩次，才算得出「約 30 公尺」。即使照五項算，這個「平均變短」也幾乎全部來自那一個方向：機車、汽車兩項合計少了 265 公尺，抵掉了景美往公館多出來的 164 公尺 ^[9][5]。

這個問題，市府自己早就知道。2025 年 11 月 17 日，議員在議會質疑市府把所有方向、尖峰離峰「全都一起平均」；她用交通局的原始資料算，羅斯福路往北的早上尖峰，排隊從施工前平均 64 公尺變成完工後 358 公尺（議員自算，含 11 天假日，我們無法核對）。交通局長答：「這一點可能在平均值計算上確實有問題。對，用『平均』這個字眼，以前可能就不是那麼妥當。」^[34] 半年後，交工處的簡報照樣寫「平均較動工前減少約30公尺」^[5]。局長承認不妥的算法，市府沒有收回，反而繼續當成果。這不是沒有規定，是知道了也不改，責任在交通局與交工處。

把不同方向的人平均在一起，「平均變好」就可以和「有人變差」同時成立。景美進城的人，不會因為福和橋那頭變順，自己就少等一點 ^[9]。

市府公車處 2025 年 12 月量了一天：上午 7 到 9 點，捷運景美站到捷運公館站的公車，旅行時間從拆除前的 8 分 14 秒，變成 8 分 57 秒，多 43 秒 ^[47]。交工處簡報的說法是「捷運景美站→捷運公館站」約增加 1 分鐘、「福和橋→捷運公館站」約縮短 2 分鐘（第 11 頁）^[5]。業者的說法也偏向恢復：首都客運說 606 線早上從武功國小到古亭站平均 10 分 21 秒，拆除前 10 分 40 秒 ^[48]；欣欣客運說基隆路幹線等路線的時間和拆除前「沒有明顯不同」^[49]。

乘客的感受差很多。一位住木柵、搭公車通勤的民眾，在改造滿一年那天於 Threads 公開表示，當天早上車程 43 分鐘，以前有地下公車專用道時約 25 分鐘（單日個人紀錄，未經證實）。PTT 文山板上，有人說早上八、九點「很順」，也有人說週五早上「塞到師大分部那邊都不能動」（網友說法，未經證實）。一位文山區居民在 Threads 寫，砍樹和填平公館地下道，是文山區「最有感的政策，是無力感的那種」（未經證實）。這些說法對照的是官方量測 ^[47][5]。

官方量的是一小段、一天或幾天的平均；乘客講的是從家門到公司、碰上最糟的那幾天。兩者不矛盾，但官方只公布了前者 ^[47][5]。

福和橋下來，就是公館路口。完工後第一週，一份用市府車輛偵測器資料做的分析發現，福和橋下橋進入臺北的路口，上午車速下滑將近兩成，汀州路三段也變慢；比的是施工前 9 月 8 日到 12 日和完工後 9 月 30 日到 10 月 3 日的上班日上午 7 到 10 點 ^[50]。

到 2026 年，官方仍在談這條機車道的問題。4 月，新北市議員在議會質疑北市當初說影響有限、實際上卻塞到中永和；新北市交通局長鍾鳴時回應，「圓環改造後，車道縮減，機車道確實更敏感，對號誌、車流分配的依賴更高」，並說 3 月已要求調整義交配置，持續觀察 ^[51]。6 月，新北市議員再度指控改造「製造回堵中永和的車流」^[52]；前臺北市副市長、新北市長參選人李四川則說，拆除後「還是跟圓環沒有拆之前一樣」^[53]。這已經是選戰議題，雙方都沒有附上可以比較的旅行時間。

也要說清楚：基隆路、福和橋本來就塞。一位台大學生在 Dcard 寫，四年來都避開上下班時間，因為「只要到了這時間基隆路就是必塞」（網友說法，未經證實）。施工期間，新北市政府比較了 208、311、895、254 四條公車在福和橋到水源市場之間的時間，說「並無明顯差異」^[54]；但那是施工期間、四條公車、一小段路，不能回答完工一年後的中永和通勤。

不能把景美往公館的排隊，當成所有木柵進城路線的答案。前述車輛偵測器分析也提到辛亥路二段變慢，但指的是完工初期、下午 5 到 8 點、往木柵方向；它不是早上木柵往臺北的比較 ^[50]。

另一條線索比較直接：交通局長 2025 年 11 月 17 日在議會說，民眾早上改走辛亥路等替代道路，但當時「替代道路影響沒有去觀察」^[34]。這支持追查「車流是否搬到辛亥路」，還不能證明辛亥路進城變慢多少。交工處之後說已監測主要通勤路廊，卻未在說明中列出路段、方向、日期與各段結果 ^[9]。我們有理由懷疑替代道路承接了部分車流；但要判斷木柵通勤者承擔了多少代價，交通局與交工處仍欠分方向的比較。

確定：依市府自己公布的數字，景美往公館的早上、和市府往福和橋的傍晚，路口排隊變長；市府量了一天，景美往公館的公車慢了 43 秒 ^[9][47]。市府用「整體平均」和「相當」來描述，把變差的方向平均掉了；交通局長 2025 年 11 月已在議會承認這個平均「不是那麼妥當」，也承認當時（2025 年 11 月 17 日）沒有觀察替代道路，之後有沒有補做，公開資料中找不到 ^[34][5]。

有理由懷疑：福和橋下橋機車道改造後更依賴號誌與疏導，通勤負擔可能沒有隨路口排隊縮短而消失。依據是完工初期下橋路段降速，以及新北市交通局長 2026 年 4 月的說法。兩者的期間和量法不同，尚不足以認定到 2026 年 10 月仍比改造前更塞；我們收窄原先「很可能」的判斷。木柵經辛亥路早上進城，則有改道線索，尚缺同方向的前後比較 ^[50][51][34]。

會推翻它的證據：分方向、分時段的旅行時間資料，顯示這些路段 2026 年已回到改造前水準 ^[9]。

制度缺口的合理懷疑：我們尚未取得明確規定，要求這類改造事前列出監測方向、替代道路及跨縣市的評估與公布責任。這不等於已證明沒有規定。中永和的通勤者付出代價，卻不是臺北市民，在臺北市議會沒有代表；新北市政府公開的，只有施工期間四條公車的比較 ^[54]。

已確認的執行缺口：2025 年 11 月 17 日，議員問交通局有沒有評估「對替代道路影響」，局長答：「替代道路影響沒有去觀察，目前民眾早上都走辛亥路或其他替代道路。」^[34] 局長知道車流移到了辛亥路等路線，卻沒有量那些路。這段原話能確認當時沒有觀察替代道路；不能據此認定法規容許不做。之後有沒有補做，公開資料中找不到。

執行的問題：交工處說，它用 TomTom 公司的資料監測旅行速率，「蒐集範圍完整涵蓋公館圓環拆除後受影響的主要通勤路廊」，結論是「旅行速率與施工前相當」^[9]。但它沒有公布監測哪些路廊、每條路廊的車速，也沒有公布量測日期。市府握有路廊資料，只公布結論；外界無法核對「相當」是對誰而言。責任在交通局與交工處。新北市交通局說 3 月調整義交、持續觀察，到目前也找不到公開的改善成效（見限制第 12 項）^[51]。

紐約 2009 年把時報廣場附近的百老匯大道改成行人廣場。紐約市交通局的評估報告把壞消息也寫進去：第六大道的公車快了 13%，第七大道慢了 2%；東西向街道的旅行時間實測增加 13%，而事前模型預測會減少 10%（第 7–8、14 頁，NACTO 保存的副本）^[55]。也就是說，紐約公開承認自己的模型預測錯了。

另一面是「交通蒸發」：道路容量減少後，車流不一定全數搬到別的路上。歐洲運輸部長會議 2007 年的報告整理 63 個縮減道路的案例，連同替代道路一起算，車流平均減少 21.9%、中位數減少 10.6%；但也有 11 個案例車流反而增加（第 83 頁）^[56]。所以「車會自己消失」和「車全塞到隔壁」都不能預設，只能量。

國外給公館的借鏡和事故那一段一樣：分方向、連同替代道路一起量，事前說好，事後公開，包括變差的那幾個方向 ^[55][56]。

機車族。舊圓環的主要事故是機車的同向擦撞，這個機制被拿掉了。擔心的一方說法也不少：民眾引用的資料說，改造後半年的受傷事故中，追撞和側撞加起來約四成五（民眾說法，未經證實）^[6]；5 月的投書也說事故「以側撞與追撞為主」、多集中在傍晚通勤尖峰（未附資料來源）^[7]。2025 年 12 月，有用路人在 Threads 公開表示，公館路口同一個位置，晚上比早上更危險（未經證實）；這則貼文沒有和改造前比較。警方明細在改造後頭三個月看得到方向相符的跡象，但追撞、側撞比例上升在改造前就已開始（見圖 4）^[2]。市府到目前沒有公布改造後的事故型態。

行人。路口縮小，過馬路的距離短了 23%，步行空間多了 781 平方公尺（第 10 頁）^[5]。但東側改成尖峰兩段式過街，引發抱怨 ^[57]。警方明細中，改造後頭三個月沒有行人被撞的受傷事故；2024 年整年有 2 件，都是行人過馬路時被撞。件數太少，不能說行人變安全 ^[2]。

公車乘客與業者。地下道填平後，公車要和其他車一起等紅燈。市府說保留地下道要施工兩年、占掉兩個車道（第 4 頁）^[5]。首都客運總經理說 606 線尖峰已比施工前快 ^[48]。乘客的說法不一樣（見副線三）。議員則指出部分公車班次減少 ^[58]，市府說沒有因改造減班 ^[41]。搭車的人有沒有變少，雙方說法也不同：議員 2025 年 11 月在議會說，她和助理自己統計，羅斯福幹線、復興幹線完工後比去年同期少了 6.4%，660 少 7.1%，棕 11 少約一成；交通局長答 253、606 等路線是增加的，並說交通局只收集公館站到師大分部站這一段，沒有全線收集（議員數字未附資料，我們無法核對）^[34]。局長說交通局有做公車運量統計，但分路線的數字市府沒有公開。

第一線交通人力。員警和義交在尖峰協助疏導車流與用路人適應新動線。議員在議會說疏導人力從 2 人增加到 13 人（議員說法）^[34]；市府說警力是為了啟用初期協助用路人熟悉新路型 ^[9]。一年後，至少 9 月 30 日、10 月 6 日兩日的通報記下福和橋下橋處有義交或員警疏導 ^[84][85]。兩日紀錄不能證明長期設計不足，或每天都需要相同疏導。市府已公布減派配置，實到、工時與經費仍待核，見副線七 ^[1]。

景美、木柵與中永和的通勤者。市府自己的數字顯示，景美往公館的早上、市府往福和橋的傍晚，路口排隊變長 ^[9]；新北市交通局長 2026 年 4 月也承認，改造後福和橋下來的機車道「更敏感」^[51]。他們付出的時間，詳見副線三。

支持改造的用路人。公館退出熱點第一名的新聞傳開後，網路上有人說「拆掉當然順暢多了」，也有人說「不是圓環不好，是我們真的不適合用圓環」；新聞留言裡也有人認為反對者是「民粹干擾專業」（網友說法，未經證實）^[39]。這些說法大多在講「順」，不是在講「有沒有少受傷」。

市府與交通工程師。一個七年都是第一名的路口，不動會被罵，動了也會被罵。市府認為標線改善只能減少 5% 到 12% 的事故，所以不試辦 ^[59]，啟用後也持續調整號誌和動線 ^[26][27]。頭三個月受傷的人比前一年同期多；之後是否下降尚未取得同範圍實數。號誌調整和用路人適應可以是待檢驗的解釋，不能把條件推算當成它們已奏效。他們的難處是真的；但正因為沒有試辦，這次改造本身就是實驗，實驗結果就更該照事先說好的方法公開，包括不好看的那三個月，也包括「減少在動工前就開始了」這種不利於宣傳的事實 ^[2][8]。

這條線先看市府自己換過的尺，再看國外在安全與交通兩方面用什麼尺，然後用這些尺對照公館公開了什麼，最後看國外怎麼公開結果 ^[11][61]。

2025 年 6 月的議會座談上，交工處說明，它在 2014 年、2024 年（民國 103、113 年）各模擬過 8 個公館改造方案，比的是「車流效率」和車子在路口多等幾秒的「延滯秒數」^[11]。照這把尺，兩次模擬的結果都是：從車流效率來看，改造方案比原本的圓環差。同一場座談，局長承認這套評估指標「以前的確沒有安全這個項目」。

這次拆除，市府換了一把尺：安全優先。改造後拿來證明成效的，主要是總事故件數，加上平均排隊長度和「旅行速率相當」^[9][5]。局長也說明了為什麼看總件數、不只看死傷：擦撞後機車騎士跌倒，「二次事故的發生機率也是很高」，市府希望從樣本更多的事故裡，了解車輛為什麼會碰撞 ^[11]。這個理由有道理：只有財損的擦撞，確實可能是下一次受傷的前兆。

我們查到的國外評估，會把傷害程度和不同用路人的時間分開看。這些例子不能代表所有城市，卻提供了另一種問法 ^[61][64]。

看嚴重程度，不只看件數。美國聯邦公路總署的評估指引直接寫：一項改善措施可能讓事故總數增加，卻讓事故變得比較不嚴重 ^[60]。反過來也一樣：總數大減，不保證受傷的人跟著少。紐約市交通局評估自己的街道改造時，把「所有受傷」和「死亡加重傷」分開算：同樣是畫一般自行車道，所有受傷幾乎沒變（1.1%），死亡加重傷卻少了 15.3%（第 2 頁）^[61]。選哪一個數字，結論就不一樣。

扣掉「本來就會回落」的部分。事故特別多的路口，就算不動，下一段時間也常會自己少一些。美國的標準做法是拿條件相近的其他路口當參考，估計「如果沒改，這裡會有幾件」，再和改造後的實際件數比；建議改造前後各收集 3 到 5 年的事故和車流量 ^[62]。紐約的評估則固定用改造前 3 年平均對改造後 3 年平均（資料不足時用 2 年）^[61]。

不等事故發生，先量「差點撞上」。用錄影或模擬，量兩台車在同一點錯身的時間差：一台車照原速再開幾秒就會撞上（碰撞時間），或前一台車離開、後一台車抵達同一點相隔幾秒（後侵占時間）。時間差越短，越危險 ^[63]。這種指標的好處是不必等好幾年的事故累積。

車子等幾秒（服務水準）。這是傳統的尺：號誌路口每台車平均延滯 10 秒以內是 A 級，超過 80 秒是 F 級。但美國聯邦公路總署自己也指出，以車輛旅行時間為準的服務水準，「沒有計入對公車、自行車和行人的影響」（第 3.4.1、3.5.1 節）^[64]。

算人，不算車。一台載 40 人的公車多等 1 分鐘，和一台只載 1 人的汽車多等 1 分鐘，不是同一件事。倫敦交通局檢討號誌時，把節省的時間換算成「人小時」，並分開列出公車乘客和行人省下多少（第 40 頁）^[65]。

看最糟的那幾天，不只看平均。美國聯邦公路總署用「第 95 百分位的旅行時間」衡量可靠度，也就是通勤者在最糟的那幾天得預留多少時間 ^[66]。副線三那位乘客的 43 分鐘，在平均值裡看不到，在這把尺上就看得到。

有的地方乾脆不把車子變慢算成負面影響。加州 2013 年通過法律（SB 743），在環境影響評估裡，用服務水準衡量的汽車延滯「一般不再構成重大環境影響」，改看開發案增加多少汽車行駛里程（第 1 頁）^[67]。這只適用於加州的環評，不是說加州的交通工程不再算延滯；但它說明，「車子變慢」是不是問題，本身就是一個價值選擇。

國內也有人提過類似的尺。改造前，台大一位研究城鄉的學者投書主張，評估要「區分輕重傷比例」，並用後侵占時間等指標把衝突分級 ^[68]；一位退休運輸學者在市府的專家座談上說，效率「應從各個不同用路人的角度去看，包括對機車族、汽車族、公車族及行人」（第 1 頁）^[69]；也有交通安全團體的代表主張改造應以「流量最大化」為首要原則 ^[70]。業內對「該用哪把尺」本來就有不同看法。

圖 7 把國外常用的尺，和公館目前公開的資料並列。這張表不是要市府照抄國外。它回答的是：一個路口改善了沒，不是一個數字說了算。市府已公布總事故與傷害摘要、排名、排隊及減派配置；但要分辨全年傷害是否減少、誰的通勤變長，以及路型與人力各有多少作用，還缺逐月人數、輕重傷、實到勤務和原始量測資料。公布摘要是進展，仍不足以辨別效果 ^{[1][8][9][15]}。

紐約：寫進法律。紐約市規定，大型交通工程完工後 18 個月內，市交通局要把「開工前三年平均事故數」和「完工後一年事故數」送交當地議員與社區委員會並公布，還要公布前後的車速與車流量（§19-101.3，非官方鏡像）^[71]。公館已公布 A2 事故摘要，但仍缺可重算的範圍、逐月傷害與車流量 ^[1]。

倫敦：壞消息也寫。倫敦交通局改善最危險路口時，通常用三年評估。Highbury Corner 改造後第一年，總受傷事故和改造前持平，嚴重事故反而從前三年合計 2 件，變成一年 3 件；倫敦交通局照實寫出「沒有變化」^[72]。公館市府公布的七個月傷者摘要也沒有顯示進一步下降；它已把 42、46 人寫出來，仍缺的是全年傷者、嚴重程度與可重算方法。兩地期間、定義不同，不能比較效果量 ^[8]。

但國外也不完美。紐約和倫敦的公開數字，同樣沒有扣除自然回落。紐澤西的 Marlton 圓環改造，號稱事故減少 74%，只看了完工後 18 個月，而且是設計顧問轉述的數字 ^[73]。

國外給公館的借鏡，不是「別人改了都有效」，而是：事前說好指標，事後按時公開，連不好看的結果也寫出來 ^[71][72]。

2026 年臺北新的熱點第一名，是同在基隆路上的和平東路口 ^[14]。這讓人自然會問：公館的事故是不是被推到別處？

先看和平東路與基隆路口：比較 2024、2025 年各自 9 月 29 日到 12 月 31 日，受傷事故從 15 件降到 12 件，受傷人數從 25 人降到 16 人 ^[2]。這個路口在這段期間沒有增加，不能代表所有替代道路。

再把位置固定到基隆路四段與汀州路交會的具名紀錄。警方公開名冊分別寫作「汀州路三段口」與「汀州路四段口」（名冊一第 164 頁、名冊二第 90 頁）^[74][75]。我們納入兩種名稱，排除巷弄、門牌、高架與匝道紀錄，再核每筆事故的分類 ^[2][76]。

更正：2024、2025 年各自 9 月 29 日至 12 月 9 日，這些具名紀錄是 2 件、4 件 A2 事故，兩期各受傷 4 人；沒有 24 小時內或第 2 至 30 日死亡的紀錄。若延長到 12 月 31 日，則是 2 件、5 件，受傷 4 人、5 人。前版寫「2 件變 3 件」，本輪同一文字規則重算不能重現，改正為上述結果。兩個窗口分開說，不能混比 ^[2][76]。

件數增加，受傷人數在較短窗口卻持平；我們不能再用「看不到轉移跡象」帶過。但這仍是按地點文字挑出的紀錄，尚未核實每筆都落在同一個獨立路口邊界，也未證明它是離公館最近的路口。附近的高架、匝道與核心路口不能只靠一個距離圈合併。樣本很少、沒有同期車流量；目前有理由把交會一帶列為追蹤點，還不足以把增加歸因於公館改造（定位缺口見限制第 15 項）^[2][76]。

那和平東路口為什麼在 2026 年變成第一名？議員公布的排名算的是全部事故，包括只有財損的；2026 年的逐筆資料又還沒公開（見限制第 1 項），我們答不了 ^[14][2]。即使新資料顯示件數增加，也仍須核對車流改變，才能判斷風險是否轉移。

另有一條新線索：交通局表示，檢視 2026 年 1 至 7 月基隆路與辛亥路口事故現場圖，未發現南往北車輛迴轉衍生的事故 ^[1]。這削弱了「迴轉直接造成事故轉移」的說法；它沒有排除改道帶來其他碰撞或車流增加。沒有公開現場圖與該路口逐期車流，不能把這項檢視寫成整個周邊都沒有風險轉移。

這條線問的是：這個路口要靠多少人站在現場，才能維持下去？交工處說成效來自設計、人力只是啟用初期的過渡；市長說人力有幫助並承諾減派後檢討；市府 10 月 13 日公布了減派配置 ^[9][10][1]。

市府把新路口的直觀、可預期，當成事故改善的理由。這個設計主張值得檢驗，但不表示所有勤務都能撤掉。2025 年 12 月，交工處回應議員質疑時寫：事故改善的核心，在於行車動線「更為直觀、簡單及可預期」，讓駕駛與行人「皆能依標誌標線清楚通行」；而警力配置「主要係於啟用初期協助用路人熟悉新路型，非事故改善之主因」^[9]。

市長在 2025 年 12 月 11 日承認增派人力有幫助，並承諾逐步減派後，檢討路型與人力的作用 ^[10]。交工處隔天說人力不是主因，沒有提供分離兩者效果的比較 ^[9]。兩種說法的歸因程度不同，但可以同時成立；我們撤回舊稿以此推論「很可能有一部分靠人力」的把握。

要追的承諾因此更具體：人力減少了嗎？減少之後，事故、受傷和通勤有沒有變？少了第一線人員的幫助，設計能否維持原本宣稱的成效？^[10][1]

從施工期加派、完工後議會中的人數說法，到一年後的疏導紀錄與 2026 年 10 月 13 日公布的減派說明，依時間整理在圖 8 ^{[77][78][24][25][80][81][34][10][9][1]}。

市府現在已交代減派日期與配置：自 3 月 30 日調回 1 名員警、2 名義交 ^[1]。我們撤回「一年後仍未公開何時減派」及「施工勤務很可能一路延續」的判斷。新聞稿沒有列崗位、每天幾小時、輪替與實到人數，也沒有附減派命令；議員所說的早期配置和市府最新配置，範圍是否完全相同仍待核。一年後仍有人疏導，與人數已減少可以同時成立；故障時加派更不能證明常態配置未減 ^[1][84][86]。

錢的部分，我們只找得到單價：據鏡週刊報導，義交出臺北市警察局編排的交通指揮勤務，時薪 230 元 ^[89]。員警站在路口的時間，是從其他勤務調過來的，這部分的成本沒有公開的算法。我們不替市府估總額，因為不知道人力組成和天數；但我們已核對的公館成效說明，包括最新的 10 月 13 日新聞稿，都沒有列出這筆錢和這些工時 ^[1]。

這件事和主線、副線三都有關係。市府 2025 年 12 月公布排隊與旅行速率結論，議員則在 11、12 月說現場有 13 人。新聞稿發布日不等於量測日；沒有原始量測日期與同期勤務，兩者不能直接拼成同一組比較 ^[9][34]。現在知道市府所稱的減派切點，最有用的下一步是把切點前後的事故嚴重程度、車流、旅行時間、科技執法狀態排在同一張表上。整年合計混合了不同勤務階段，不能單獨證明少了人以後仍同樣安全 ^[1]。

這裡有一個說法上的矛盾值得點出來：交工處說新路口「直觀、簡單及可預期」^[9]；警方卻在完工十個月後，以「用路人還在適應道路路型」為由，還不啟用這個路口的科技執法 ^[22]。兩個說法對適應期的描述有張力，但並不構成設計無效的證明。2025 年 11 月交通局局務會議已裁示「將判斷後之違規行為納入科技執法裁罰項目，並請交大協助落實執法」（第 3 頁）^[31]；依警方 2026 年 8 月的說法，這個路口的攝影機那時仍沒有啟用。裁示和現況之間差了近九個月，市府沒有公開說明。

負責啟用設備的是臺北市警察局交通警察大隊；它公開的設置地點表到 2026 年 10 月 5 日仍列這個路口，沒有註明停用。同一張表對其他設備會註明狀態，例如公車站區的攝影機寫著「10/1-12/31為測試宣導期、116/1/1正式取締違規」^[32]；可見這張表本來就能寫狀態，公館這一列沒有寫。2026 年 10 月 2 日，臺北市警察局依道路交通管理處罰條例第 7 條之 2 重新公告「現有」固定式科技執法設備的設置地點一覽表（掃描檔，日期依文字辨識）^[90]，附表仍列「基隆路與羅斯福路口」，同樣沒有任何註記 ^[91]。這份公告可能代表攝影機已經恢復，也可能只是照舊清單重發；兩種情況，警察局都沒有對外說明。一個依法要公告的清單，在警方自己說停用的期間照樣列著、不加說明，責任在臺北市警察局。

國外的研究也提醒，人工指揮不只是幫忙。斯里蘭卡一份尖峰路口的模擬研究發現，路口塞滿時，員警指揮比號誌有效，原因之一是員警會放行比較冒險的匯入動作 ^[92]；美國一份大學球賽散場的研究則發現，車流嚴重超過容量時，優化過的號誌比員警指揮的延誤更少 ^[93]。兩份研究結論不同，情境也和公館不一樣。它們說明的是：有人指揮的路口，和只靠設計與號誌的路口，量出來的效率不能當成同一件事。

自明性道路。歐盟道路安全觀測站介紹的「自明性道路」，目標是讓駕駛一看路的樣子，就「本能地」知道該怎麼開 ^[94]。美國聯邦公路總署整理荷蘭的「永續安全」原則時，也列了「可預期性」：設計要避免用路人不確定該怎麼走（第 2 章）^[95]。市府說新路口「直觀、簡單及可預期」，用的正是同一套語言 ^[9]。

設計可以減少執法的需要。美國運輸研究委員會的公車優先措施報告寫，設計要盡可能讓規則不言自明、讓人自然遵守，這樣「可以減少主動執法的需要」（第 108 頁、第 6.13 節）^[96]。

人工指揮出現在臨時管制的章節。美國的交通管制設施手冊，在處理事故等臨時狀況的章節寫：如果需要人工指揮，應由合格的旗手或穿制服的員警執行（第 6O.01 節第 16 段）^[97]。手冊並不禁止常態指揮。

把人力和成本攤開。英國國會園區施工期間改成單行動線，議員書面追問現場交通引導員花多少錢、要用多久、憑什麼需要。國會在 2023 年 1 月 30 日的書面答覆中公開了人數（11 人）和每週成本（12,588 英鎊），並寫明打算「等用路人對新動線更有信心後」減少人數，主管單位「每天追蹤、檢討」，剩下的人會派到監測顯示最需要的地方；答覆也說，派人的依據是風險評估和事前的交通模擬，不是過去的傷亡紀錄 ^[98]。這是國會園區的施工期管制，不是一般市區路口，但它說明三件事都可以事先講清楚：要多少人、花多少錢、什麼條件下減人。公館已補上減派日期與配置；成本、人時及減派後的檢討仍缺 ^[1]。

我們找不到國外把「一個路口改造後要多少人維持」當成標準評估指標的例子。所以這不是說公館比國外差，而是：當市府用「設計直觀、人力非主因」來解釋成效，人力就成了檢驗這個說法的尺，市府就應把實際勤務與同期成效一起公開 ^[9][1]。

確定：改造初期有官方增派指示，兩次議會問答也記下議員的人數說法；數字仍不是正式勤務統計 ^[24][10]。最新官方說明使「減派日期完全未知」不再成立 ^[1]。

有理由懷疑：一年後，福和橋下基隆路的車流在尖峰仍需要義交或員警疏導。依據：我們只找到 2026 年 9 月 30 日早上一筆義交疏導紀錄、10 月 6 日早上一筆員警「加強疏導」紀錄（原因寫上班車流量大），加上新北市交通局長 2026 年 4 月的說法：他稱 3 月已要求調整義交，並說這條機車道「對號誌、車流分配的依賴更高」^[84][85][51]。這是福和橋下橋進臺北的方向；市府公布的是該方向晨峰路口排隊縮短，傍晚反方向才變長 ^[9]。至少兩天有人疏導，不等於每天都要相同勤務，也不能推翻另一期間的平均排隊結果。

有理由懷疑：人力是事故下降的競爭解釋，但效果尚未分離。市長發言能支持把它列為待檢驗的因素，不能證明貢獻大小；局長沒否認議員說法也不是因果驗證。我們收窄舊稿的「很可能」，同時保留路型減少交織、車流變少或變慢、原本下降走勢等解釋 ^[10][9][34]。

我們的批評：交通局與交工處補上配置說明，是實質進展；但這份稿沒有附減派後的歸因檢討、逐月事故、原始勤務或人時經費。責任在交通局、交工處與掌握勤務的臺北市警察局。能批評的是對外說明仍不足以檢驗主因，不能據此斷言沒有減派、沒有內部檢討 ^[1]。

會改變這個判斷的證據：若同期資料顯示，在人力減少、車流與速度相近、執法狀態可比的期間，事故及受傷仍維持改善，將削弱「增派人力撐住成效」的解釋。反之，只有回堵、車少或人多時改善，才會加強它。舊圓環加派相同人力是否更好，仍是尚未觀察的替代方案，不能直接判勝 ^[1][10]。

規則的洞與執行的問題。目前沒有取得要求成效評估納入維持勤務成本的明確規則，所以這只能列為制度缺口的合理懷疑，不能宣稱法規一定沒有。執行面則有可核的市長承諾：減派後再檢討 ^[10]。現在已有減派說明，卻還缺能辨認是否完成這項檢討的公開內容。警察局掌握勤務、交通局及交工處負責成效說明，應讓兩套資料能相互核對 ^[1]。

也要公平地說：新路型初期安排疏導，是合理的過渡做法；第一線人員也要處理故障和尖峰異常 ^[86][87][88]。不能為了證明路型好而撤掉必要的人，也不能把人員辛苦當成不必檢驗成效的理由。真正要公開的是需要多少常態勤務、為什麼需要，以及它的成本與安全結果。